Frauen auf See

Maritime Schiffahrt gilt immer noch als reiner Männerjob. Die Internationale Transportarbeiterföderation setzt sich dafür ein, daß das nicht so bleibt

Von Jörn Boewe, junge Welt, 14. Sept. 2012

Dayra Wood Pino kam am 4. August 2012 ums Leben, als sie eine Bilgenpumpe auf dem unter panamaischer Flagge fahrenden Tanker »El Valencia« installierte. Die Angehörigen der 22jährigen Offiziersanwärterin wurden ebenso wie die panamische Schiffahrtsbehörde erst nach mehreren Tagen informiert. Das Schiff setzte seine Fahrt fast drei Wochen lang mit der Leiche an Bord fort. In dieser Zeit legte es in mehreren mexikanischen Häfen an. Erst zwei Wochen nach dem tödlichen Unfall setzte Panama die zuständigen Stellen in Mexiko in Kenntnis.

Öffentlich gemacht hatte den Fall die Internationale Transportarbeiterföderation (ITF). Deren Inspektoren Luis Fruto aus Panama und Enrico Lozano aus Mexiko schlugen Alarm und unterstützten die Familie von Dayra Wood bei der Rückführung des Leichnams ihrer Tochter. »Die Ermittlungen dauern an und werfen mehrere Fragen auf«, erklärte Fruto am Dienstag in einer Pressemitteilung. »Warum hat die panamaische Schiffahrtsbehörde die mexikanischen Behörden nicht umgehend informiert? Warum haben die mexikanischen Behörden das Schiff nicht festgehalten, als es mit einem mehrere Wochen alten Leichnam in den Häfen von Ciudad del Carmen oder Dos Bocas festmachte? Diese Fragen müssen beantwortet werden, um die Umstände des Todes von Dayra Wood zu klären.«

Der Fall rückt nicht nur die desaströsen Bedingungen an Bord vieler Handelsschiffe, insbesondere solcher unter sogenannten Billigflaggen, ins öffentliche Bewußtsein. Er erinnert auch daran, daß Arbeit auf See heute keine 100prozentige Männerdomäne mehr ist.

Auf deutschen Schiffen fuhren 2010 nach Angaben der Sozialversicherung Knappschaft Bahn-See im Jahr 1438 deutsche Kapitäne, nur zehn von ihnen waren Frauen. Der Abschlußarbeit einer Bremer Soziologiestudentin zufolge ergreifen Frauen deshalb so selten einen seemännischen Beruf, weil weibliche Besatzungsmitglieder an Bord häufig diskriminiert werden.

Es geht aber nicht nur darum, daß Frauen auffallend häufig zu Putzdiensten eingeteilt werden, wie es in der Arbeit heißt. Es geht auch um Gewalt, bis hin zur existentiellen Bedrohung. Drastisch führte dies der bis heute ungeklärte Tod der südafrikanischen Offziersanwärterin Akhona Geveza am 24. Juni 2010 vor Augen. Die damals 19jährige war eine von 100 jungen Frauen in einem – auch von der ITF und der ihr angeschlossenen South African Transport and Allied Workers’ Union (SATAWU) unterstützten – Ausbildungsprogramm der südafrikanischen Schiffahrtsbehörde Transnet zur Förderung von Frauen in nautischen Berufen.

Akhonas Seepraktikum fand auf dem unter britischer Flagge fahrenden Containerschiff »Kariba« statt, das zur Flotte der Reederei Safmarine gehört, die sich ihrerseits im Besitz des zweitgrößten Logistikkonzerns der Welt, des dänischen Unternehmens A.P. Møller-Mærsk, befindet. Am 24. Juni war die Kariba unterwegs in den kroatischen Hafen Rijeka. Am Morgen hatte Akhona dem Kapitän berichtet, daß sie mehrmals von einem leitenden Offizier an Bord vergewaltigt worden sei. Wie die südafrikanische Sunday Times berichtete, konfrontierte der Kapitän seinen Offizier umgehend mit der Anschuldigung und bestellte ihn und die Offiziersanwärterin für 11 Uhr zu einer Aussprache. Akhona erschien nicht zu diesem Gespräch. Drei Stunden später wurde ihre Leiche von der kroatischen Polizei aus dem Meer geborgen. Die Todesumstände sind immer noch Gegenstand einer Untersuchung der britischen Untersuchungsbehörde für Seeunfälle.

Die ITF sieht den Fall als Signal zum Handeln. »Die weltweite Gemeinschaft der Seeleutegewerkschaften«, heißt es in einer im August 2010 verabschiedeten Entschließung, werde »eine solche Behandlung von Seeleuten, egal auf welchem Schiff, nicht dulden«. Zugleich werde »die ITF ihre Bemühungen zur Überwindung von sexueller Belästigung und Mißbrauch auf See verstärken«. Mitgliedsgewerkschaften wurden aufgefordert, »über Fälle des Mißbrauchs von weiblichen Seeleuten zu berichten«, ein vertraulicher telefonischer Beratungsdienst eingerichtet. Deutliche Worte fand Mark Dickinson, Generalsekretär der der ITF angeschlossenen britisch-niederländischen Gewerkschaft Nautilus International: »Wir müssen eindeutig klarstellen, daß Schikanen, Belästigung und Diskriminierung im Schiffahrtsektor nicht toleriert werden und daß alle Seeleute, unabhängig von ihrem Geschlecht, ihrer sexuellen Orientierung und ihrer ethnischen Herkunft nicht auf eine Weise behandelt werden dürfen, die selbst vor 100 Jahren inakzeptabel gewesen wäre.«

www.itfglobal.org

Warten am Strelasund

Beschäftigte der Volkswerft Stralsund hoffen auf Insolvenz in Eigenverwaltung. Heute tagt der Gläubigerausschuß

Von Jörn Boewe, Stralsund, junge Welt, 6. Sept. 2012

Die Stimmung ist gedrückt auf der Volkswerft Stralsund. Der Schiffbaubetrieb gehört zur »P+S«-Gruppe, die in der vergangenen Woche Insolvenz angemeldet hat. Im Konferenzraum des Betriebsrates hängt ein zehn Jahre altes IG-Metall-Plakat. »Kein Aus für Flender« steht darauf. 2002 wurde die Lübecker Flender-Werft geschlossen. »Da sind wir damals hin und haben mitgeheult«, sagt Betriebsrat Hans-Jürgen Fischer. »Und jetzt sind wir selber kurz davor.«

Hamani Amadou, Inspektor der Internationalen Transportarbeiterföderation ITF, ist mit seinem Team von »Volunteers«, Hafenarbeitern aus Lübeck und Rostock vorbeigekommen. Eigentlich sollen sie Schiffe auf Tarifverträge kontrollieren. Warum sind sie hier, auf einer Werft, im Organisationsbereich der IG Metall? »Solidarität ist die Basis jeder Gewerkschaftsorganisation«, sagt Hamani. »Hier werden die Schiffe gebaut, auf denen die Seeleute fahren, die wir organisieren, die unsere Mitglieder in den Häfen be- und entladen. Wenn ihr leidet, leiden wir auch.« Wenn Ministerpräsidenten so etwas sagen, klingt es nach falschem Pathos, und das ist es auch. Nicht so bei Hamani.

»Eure Situation ist uns nicht fremd«, sagt Christian, der sonst im Lübecker Hafen einen Gabelstapler fährt. »Ausländisches Kapital kauft sich in die Häfen wie in die Werften ein und setzt uns unter Druck.«

Soweit ist es in Stralsund aber noch nicht. Genau das ist ja das Problem. »Im Moment haben wir niemanden, wo wir raufhauen können«, sagt Betriebsrat Fischer, »aber das wird sich schon noch herauskristallisieren. Kann sein, die Leute fragen dann, warum seid ihr die ganze Zeit so ruhig geblieben. Aber im Moment ist das noch nicht so richtig greifbar.« Über 1300 Menschen arbeiten hier, 1000 davon sind in der IG Metall. Bis Ende Oktober wird noch Insolvenzgeld gezahlt, bis dahin sollte ein Investor eingestiegen sein. Verschiedene Namen sind momentan im Gespräch, Interessenten aus Rostock, Bremen und Abu Dhabi.

Der Betriebsrat setzt auf eine Insolvenz in Eigenverwaltung, um das Unternehmen zu retten. Der Antrag ist gestellt, aber noch hat das Amtsgericht Stralsund nicht entschieden. Fürs erste wurde ein externer Insolvenzverwalter eingesetzt.

Am heutigen Donnerstag tagt in Schwerin der Gläubigerausschuß, von dessen Votum es abhängt, ob es eine sogenannte Planinsolvenz in eigener Regie geben kann. Hauptgläubiger ist das Land Mecklenburg-Vorpommern. »Wir könnten hier alles einschweißen und Sellering vor die Tür legen«, sagt Betriebsratsvorsitzender Jürgen Kräplin. »Das Land steckt hier mit 500 Millionen drin.« So funktioniert der Schiffbau: Der Kunde, die Reederei XY, bestellt ein Schiff und leistet eine Anzahlung von fünf Prozent. Der »Rest« wird fällig bei Lieferung, also Stapellauf. »Bis dahin brauchst du aber eine Zwischenfinanzierung. Das lief alles über Landesbürgschaften. Die Banken sind null Risiko eingegangen, haben aber Zinsen im zweistelligen Bereich kassiert«, berichtet Kräplin. »Investoren haben immer nur die Hände aufgehalten. Die Landesvertreter haben die Hoffnung gehabt, sie kriegen ihr Geld irgendwann wieder. Ich habe immer gesagt, schlagt euch das aus dem Kopf.«

Und wenn die Planinsolvenz kommt – was dann? »Ein Schnitt muß gemacht werden«, sagt Kräplin. Und: Keine der beiden P+S-Werften – Volkswerft in Stralsund, Peenewerft in Wolgast – sei momentan allein überlebensfähig. Arbeitsplatzabbau werde es in jedem Falle geben. Aber in Eigenverwaltung könne man dies vielleicht mit Altersübergangsregelungen und ähnlichen Instrumenten abfedern, das ist die Hoffnung. Keinen abstürzen lassen, und die Werft retten. Alles andere als rosige Aussichten, aber mehr, als hier viele noch für möglich halten. »Keine Polemik, sondern klare Signale« aus Berlin und Schwerin, das wünschen sich die Schiffbauer jetzt. »Versprechen haben wir ’nen ganzen Sack voll«, sagt Kräplin. »Den kriegen wir gar nicht weggetragen.«

ITF überprüft Ostseehäfen

Internationale Transportarbeiterföderation kontrolliert Einhaltung von Tarifverträgen auf Schiffen an der deutschen Küste

Von Jörn Boewe, Wismar, junge Welt, 5. Sept. 2012

Früh um neun im Gewerkschaftshaus in der Rostocker August-Bebel-Straße. Die dritte Etage gehört ver.di, sagt ein freundlicher, älterer Besucher, aber in Rostock sind alle Gewerkschaften klamm, deshalb hätten sie einen Teil vermietet, »an diese Seefahrergewerkschaft, glaube ich«. »Diese Seefahrergewerkschaft« besteht am Dienstag morgen aus dem Nigrer Hamani Amadou und sechs Hafenarbeitern, zweien aus Rostock, vieren aus Lübeck.

Amadou recherchiert im Internet, welche Schiffe heute in die Ostseehäfen der Region einlaufen: Rostock, Wismar, Lübeck, Kiel. Kein Schiff fährt heute mehr unentdeckt ohne Tarifvertrag über die Weltmeere. Dank GPS und Internet kann seine Position genau bestimmt werden. Amadou kann auf verschiedene Datanbanken zugreifen – die der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) in London wie auch das ebenfalls an der Themse ansässige Internationale Schiffsregister von Lloyd. Eigentümer, tariflicher Status und weitere Einzelheiten können heute schneller zusammengestellt werden, als eine Möwe auf Deck scheißt.

Aktionswoche

»Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam«, sagt Amadou, »darum geht es hier. Das ist das Wichtigste. Ich kontrolliere jeden Tag Schiffe. Aber die Hafenarbeiter einzubeziehen, das ist das Besondere an dieser Aktion.« Amadou ist der einzige Hauptamtliche im Trupp. Seit einem Jahr arbeitet er als ITF-Inspektor in Rostock. Die Docker sitzen bei Kaffee und Brötchen, sie machen das ehrenamtlich. Sie haben Urlaub genommen, um die Baltic Action Week, die ITF-Ostseeaktionswoche, zu unterstützen. »Ich arbeite bald 25 Jahre am Hafen«, sagt Stefan, »aber bei der Action Week bin ich erst zum zweiten Mal dabei. Nun, man möchte wenigstens ein bißchen dafür tun, den eigenen Job etwas sicherer zu machen.«

Immer mehr Unternehmen setzen auf die selbst ent- und beladende Besatzung. Gerade auf kurzen Strecken lohnt sich das für die Reeder. Die Jobs der Hafenarbeiter werden dadurch unsicher. Die Tarifverträge der ITF verbieten diese Praxis jedoch. Nicht zuletzt deshalb haben die Beschäftigten so starkes Interesse daran, daß möglichst viele Schiffe unter Tarifvertrag kommen.

Wie schon in den Vorjahren führen die ITF und ihre deutsche Partnerorganisation ver.di vom 3. bis zum 7. September ihre Ostseeaktionswoche durch. Ziel der ist es, Arbeits- und Lebensbedingungen auf Schiffen zu überprüfen und Sozialdumping sowie unwürdige Verhältnisse auf See aufzudecken. Während der Woche werden in Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Lübeck, Wismar und Rostock ITF-Trupps eingesetzt, um die Schiffe zu kontrollieren und zu prüfen, ob ITF-Verträge eingehalten werden.

3100 unter Billigflagge

»Angesichts des immer schärfer werdenden Wettbewerbs auf dem Schiffsmarkt versuchen Billigflaggen, mit möglichst geringen Gebühren und einem minimalen Ordnungsrahmen für sich zu werben«, erklärte ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle am Montag im Aufruf ihrer Gewerkschaft. »Viele Reeder beschäftigen auf Billigflaggenschiffen die billigsten Arbeitskräfte, die sie finden können. Sie zahlen minimale Heuern und reduzieren die Kosten zusätzlich dadurch, daß sie die Lebens- und Arbeitsbedingungen für die Besatzung immer weiter absenken. Neben niedrigen Löhnen sind auch ungenügende Verpflegung und mangelnde Versorgung von Kranken ein großes Problem. Solche Mißstände müssen aufgedeckt und gestoppt werden.«

Allein 3100 deutsche, das heißt: von deutschen Eigentümern kommerziell betriebene, Schiffe fahren nach Angaben von ver.di unter einer Billigflagge. Ungefähr ein Drittel der auf ihnen angeheuerten Seeleute unterliegt keinem Tarifvertrag.

Die Kontrollen der ITF bildeten eine »wichtige Grundlage, um diese Problematiken anzugehen«, heißt es bei ver.di. 2011 wurde im Rahmen der Aktionswoche ein Schiff boykottiert, also nicht abgefertigt. Insgesamt konnte die Gewerkschaft im vergangenen Jahr allein in Deutschland etwa eine Million US-Dollar an ausstehenden Löhnen für die Seeleute erfolgreich einfordern und »hereinholen«. Weltweit waren es 26 Millionen Dollar.