Billigflughafen BER

Niedriglöhne und prekärer Beschäftigung am neuen Berliner Airport

Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, Lunapark21, Nr. 18, Sommer 2012

Dienstagnachmittag, 8. Mai, Airport-World in Berlin Schönefeld. In dem orangefarbenen, unverkennbar provisorisch errichteten Blechkasten, der die Südflanke des alten Flughafens schmückt, wird es langsam eng. Etwa hundert Journalisten drängen sich vor einer kleinen Bühne, hektisch werden Kameras in Stellung gebracht, Notizen gemacht, Mikrophone ausgerichtet. Vor ihnen bemüht sich ein sichtlich gereizter Rainer Schwarz, Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, abzuwiegeln: Soeben hat er die Verlegung der für den 2. Juni vorgesehen Eröffnung bekanntgegeben. „Die Brandschutzanlagen haben noch nicht den Reifengrad erreicht, der eine Abnahme erlauben würde.“ Doch das erhoffte und seit Jahren gebetsmühlenartig angekündigte Wirtschaftswachstum der Region werde von der Verschiebung nicht negativ beeinflusst, ganz bestimmt, versichert Schwarz.

Jobmaschine für eine ganze Region, 40 000 Arbeitsplätze – sogar beim Bau sollte das Projekt Vorbildcharakter in Sachen Arbeitsschutz haben: Keine Werbeagentur der Welt hätte sich so schillernde Anreize ausdenken können, wie sie von Politik und Flughafengesellschaft aufgefahren wurden, um die Bevölkerung für eines der größten Infrastrukturprojekte der vergangenen Jahrzehnte zu begeistern. Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) schwadronierte bei der Grundsteinlegung sogar von „Goldstaub“, den es nur zu heben gelte. Das war 2006. Der geplante Start ist seitdem mehrmals verschoben worden, zuletzt wurde der 17. März 2013 genannt. Die anvisierten Kosten von ursprünglich 2,4 Milliarden Euro sind auf mindestens drei Milliarden gestiegen. Bei Planung, Konzeption und Bau des Airports haben Politik und Betreibergesellschaft, die zu je 37 Prozent den Ländern Berlin und Brandenburg und zu 26 Prozent dem Bund gehört, von Anfang an auf Risiko gespielt. Natürlich nicht auf das der Kreditgeber und Großauftragnehmer, sondern zulasten der Steuerzahler, der Beschäftigten und künftigen Flugpassagiere.

Dumping-Ausschreibung

So musste im Herbst 2007, ein halbes Jahr vor dem Baustart, der Auftrag für das neue Terminalgebäude neu ausgeschrieben werden. Grund war eine Fehlkalkulation des Berliner SPD-Linkspartei-Senats. Der hatte zunächst Kosten von 630 Millionen Euro veranschlagt. Das günstigste eingegangene Angebot lag dann bei über einer Milliarde. Rot-rot gab zunächst obskuren Kartellabsprachen der Bauwirtschaft die Schuld, was auch plausibel klang. War es aber nicht, meinte die Baugewerkschaft: Die Offerte sei ein „Förderprogramm für prekäre Beschäftigung“ gewesen, erklärte der damalige IG-BAU-Geschäftsführer Rainer Knerler: „Wer so ausschreibt, kalkuliert Lohndumping ganz bewusst ein.“

Trotz der nach neuer Ausschreibung um ein gutes Drittel aufgestockten Kalkulation wurde auf der Großbaustelle systematisch gegen den Arbeits- und Gesundheitsschutz verstoßen. So arbeiteten Anfang 2008 auf dem von der IG BAU kontrollierten Abschnitt „Rohbau Tunnel Bahnhof BBI“ 150 Arbeiter in zwei Schichten „zwölf, dreizehn Stunden täglich bei einer Sechstagewoche“, erklärte Branchensekretär Dieter Wasilewski vom IG-BAU-Bundesvorstand. Laut Wasilewski wurde „flächendeckend gegen das Arbeitszeitgesetz verstoßen“. Und das unter teils katastrophalen Bedingungen: „Keine Spinde, keine Möglichkeiten, nasse Arbeitsbekleidung zu trocknen, und gerade mal zwei Waschbecken, an denen zur Pause die Kollegen Schlange stehen“, beschrieb der zuständige Berliner Branchensekretär Hivzi Kalayci die Situation.

Dabei taten die mit der Ausführung beauftragten Unternehmen wie auch die öffentlichen Bauherren alles, der Gewerkschaft den Zugang zum Baustellengelände zu verwehren. Obwohl die IG BAU laut Bundesrahmentarifvertrag und brandenburgischer Landesverfassung ein Zugangsrecht zu allen Baustellen hat, wollten man ihr dies nur zugestehen, wenn sich ihre Vertreter drei Tage im Voraus anmelden würden.

Outsourcing total

Ein anderes Beispiel für die Dumpinglohnspirale ist die Privatisierung des Bodendienstleisters GlobeGround Berlin (GGB). Seit Ende vergangenen Jahres wird in Brüssel ein Richtlinienentwurf zur „Liberalisierung“ der Luftfahrt debattiert. Demnach sollen alle Flughäfen verpflichtet werden, die Abfertigung von Koffern und Passagieren zukünftig nur noch von rechtlich von den Betreibergesellschaften unabhängigen Firmen abwickeln zu lassen. Im November will EU-Verkehrskommissar Siim Kallas der Kommission den Entwurf zur Abstimmung vorlegen. Während andere Flughäfen das Vorhaben unter Verweis auf weiteren Preisdruck strikt ablehnen – immerhin beschäftigen sie normalerweise gut zwei Drittel ihrer Angestellten im Bereich Bodenverkehrsdienstleistung – und sogar Verständnis für Protestaktionen von ver.di im vergangenen November zeigten, scheint man in Berlin diese Bedenken nicht zu teilen.

Aus gutem Grund. Denn anders als bei der Konkurrenz in Frankfurt am Main oder München wurde hier von Anfang an auf eigene Bodendienste verzichtet. Die Arbeit wurde gleich an Drittfirmen weitergegeben. Um die Ansiedlung der Billigairline EasyJet in Berlin-Schönefeld zu fördern, gründete die damals noch mehrheitlich im öffentlichen Eigentum befindliche GlobeGround 2003/2004 auf Druck der Landesregierung eine Niedriglohntochter: Die Ground Service International (GSI). Auch ver.di stimmte zu. Die Gewerkschaft vertraute der Zusicherung des Senats, dass die Konstruktion nur für eine Übergangszeit gedacht sei. Das war die Idee: Erst lockt man EasyJet mittels Lohndumping beim Bodendienstleister nach Berlin, später würde man dann die outgesourcte Billigtochter klammheimlich wieder in die Tarifbindung zurückholen. Leider ging diese fabelhafte Strategie nicht auf.
2007 wurde GlobeGround mitsamt der Billigtochter komplett privatisiert – nicht ohne vorher noch durch einen weiteren Absenkungstarifvertrag für einen Investor aufgehübscht zu werden. Nachdem die Beschäftigten unter der Insolvenzdrohung auf ein Fünftel ihres Einkommens verzichtet hatten, verkauften die im Besitz der Länder Berlin und Brandenburg sowie des Bundes befindliche Berliner Flughafengesellschaft (51 Prozent) und die Lufthansa (49 Prozent) ihre Anteile an den Dienstleistungskonzern WISAG. Seither geht es bei den Bodendiensten richtig prekär zu. Die Gehälter der Beschäftigten liegen so niedrig, dass nicht Wenige auf ergänzende Hartz-IV-Leistungen angewiesen sind.

Tarifpolitischer Sinkflug

Wie sehr in Berlin auf Ausdünnung gesetzt wird, macht auch der Vergleich mit Frankfurt deutlich: Während dort bei einem jährlichen Passagieraufkommen von 56,4 Millionen laut aktuellem Geschäftsbericht knapp 20 000 Menschen für Fraport arbeiten, beschäftigt die Berliner Betreibergesellschaft lediglich 1436, bei rund 24 Millionen Fluggästen im Jahr (in Tegel und Schönefeld bzw. später auf dem BER). Das sind in Frankfurt/M. 360 und in Berlin 60 Beschäftigte je 1 Million Fluggäste.
120 Unternehmen sollen sich laut Betreiber am BER ansiedeln. Die Jobs entstehen vornehmlich im Niedriglohnsegment: Verkäufer, Kellner, Reinigungs- und Hotelfachkräfte. „Die Stellenangebote, die hier dominieren, sind die der 400-Euro- und Leiharbeitsvermittler“, sagt Anke Gerth, Vorsitzende des Linke-Kreisverbands Dahme-Spreewald. Sie hat im Februar eine Jobbörse in Schönefeld besucht und warnt: „Wenn wir nicht aufpassen, wird Dahme-Spreewald zum Billiglohn-Eldorado.“

Auch die am Flughafen vertretenen Airlines sind vor allem sogenannte Low Cost Carrier – Billigfluggesellschaften wie EasyJet und Air Berlin. Aber auch der Premiumanbieter Lufthansa, der bislang aufgrund der Billigkonkurrenz in Berlin nur mit einem Minimalangebot in Tegel vertreten war, wird versuchen, den Umzug zu nutzen, um die Löhne zu drücken. Investitionen in Höhe von 60 Millionen Euro, 15 neue Maschinen und 30 zusätzliche internationale Ziele sind geplant. Bislang steuerte das Unternehmen von Tegel aus nur acht Ziele nonstop innerhalb Deutschlands und Europas an. Für den Neustart braucht es Personal. Die Rede ist von vorerst 200 neuen Flugbegleitern und 130 zusätzlichen Piloten. Nur soll es die Ausweitung nicht zu den gültigen tariflichen Bedingungen geben: Zumindest die Stewardessen und Stewards werden über den Personalvermittler Aviation Power, einem Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa Technik und der Leiharbeitsfirma Manpower, angestellt. Laut Lufthansa sollen sie zwar das „exakt“ gleiche Einstiegsentgelt erhalten. Allerdings fallen die im Konzerntarif vorgesehenen automatischen jährlichen Lohnsteigerungen weg. Zudem sollen die Kollegen länger arbeiten und lediglich einen Zweijahresvertrag bekommen. Die zuständigen Gewerkschaften warnen bereits vor einer „Blaupause“ für eine „Lufthansa light“, die mit dem guten Namen des Unternehmens wirbt, aber zu Konditionen der Billigtochter Germanwings arbeitet.