Erster Schritt auf schwierigem Gelände

Willkürliche Entlassungen, Schmäh-E-Mails und eine hohe Arbeitslosigkeit in der Region. Die Voraussetzungen für eine Betriebsratswahl beim Solarzulieferer Haticon in der Uckermark konnten nicht schlechter sein. Gemeinsam mit der IG Metall haben es die Beschäftigten trotzdem geschafft.

Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, metallzeitung, 02/2013

»Natürlich hatten wir Angst, als wir im März begonnen haben«, erzählt Steffen Grimm. Da war zunächst die Unerfahrenheit: »Wir hatten so etwas ja noch nie gemacht«, pflichten ihm seine Kollegen Franka Ryll und Marcel Lubahn bei. Auch die Broschüre zur Gründung eines Betriebsrats hat ihnen nicht weitergeholfen. Doch das größte Problem war ihr Arbeitgeber.

Schlechte Stimmung im Betrieb

Die drei arbeiten bei Haticon, einem Aluminiumbauer in Pinnow in der Uckermark. Dort fertigen gut 300 Beschäftigte Montagesysteme für Solardachanlagen. Die Energie, die mit ihrer Hilfe erzeugt wird, ist sauber. Die Arbeitsbedingungen sind es nicht: Kaum jemand kommt hier auf mehr als 1800 Euro brutto im Monat. Arbeitsunfälle sind häufig. Kleine Verfehlungen, wie eine überzogene Raucherpause, werden mit Abmahnungen bestraft. »Die Stimmung hat sich in den vergangenen Jahren extrem verschlechtert«, sagt Franka Ryll.

Dazu kam ab 2011 die Krise der Solarbranche. Ehemals erfolgreiche Unternehmen mussten in den letzten zwei Jahren Insolvenz anmelden. Teils weil die Weltmarktpreise für Module stark fielen und sie dem Druck der chinesischen Konkurrenz nicht standhalten konnten, teils wegen der widersprüchlichen Energiepolitik der schwarz-gelben Bundesregierung. Auch Haticon blieb davon nicht verschont. Etwa die Hälfte der ehemals gut 600 Beschäftigten musste gehen: Ohne Interessenausgleich, Sozialplan oder Sozialauswahl. »Klare Kriterien fehlten komplett«, erzählt Ryll. »Oft wurde willkürlich vorgegangen.« Zuletzt erhielten Mitte Dezember mehr als zehn Kollegen blaue Briefe.

Zeiten der Angst sind keine gute Voraussetzung für die Gründung eines Betriebsrats. Doch dann meldete sich die IG Metall auf den Hilferuf der Haticon-Beschäftigten. Im Juni kam Projektsekretärin Sophie Bartholdy und brachte Zeit mit: »Wir haben darüber gesprochen, was ein Betriebsrat für sie bringt, und wie die IG Metall sie konkret unterstützen kann.« »Sophie hat uns wieder motiviert und zum Laufen gebracht«, sagt Grimm.

Die junge Projektsekretärin wusste, was sie erwartet. Geschäftsführer Gido Genschorek sprach gleich Klartext: »›Ich dulde in meinem Unternehmen weder die katholische Kirche noch die IG Metall‹, hat er gesagt«, erzählt sie. Heute kann sie darüberlachen. Es gab noch mehr Störfeuer der skurrilen Art: Genschorek stellte eine Sozialarbeiterin ein und erzählte den Beschäftigten, nun brauche man keinen Betriebsrat mehr. Auf anonymen Aushängen wurde der IG Metall vorgeworfen, »nur an den Mitgliedsbeiträgen interessiert« zu sein.

Doch es gab auch ernsthaften Widerstand. Der Gewerkschafterin wurde zeitweise der Zugang zum Betrieb verweigert – obwohl das gegen das Betriebsverfassungsgesetz und die brandenburgische Landesverfassung verstößt. Das Verwaltungspersonal wurde gegen die Produktionsarbeiter aufgewiegelt, diverse Gegenlisten gebildet. »Es hat massive Steuerungsversuche gegeben«, sagt Bartholdy. »Das war der klassische Versuch einer Teile-und-herrsche-Politik.« Das Unternehmen zog den Rechtsanwalt Helmut Naujoks zu Hilfe, einen der »wenigen Anwälte im deutschen Arbeitsrecht, die konsequent und ausschließlichArbeitgeberinteressenvertreten«, wie er über sich selbst schreibt. Sein Spezialgebiet: die Kündigung von Betriebsräten.

Nach einer Informationsveranstaltung gingen bei der IG Metall-Bezirksleitung Schmäh-E-Mails ein. »Mitarbeiter haben sich über mich beschwert und meine Abberufung gefordert«, berichtet Bartholdy. Auffällig: Häufig wurden identische Formulierungen benutzt. »Der Auftritt hinterließ einen bleibenden, allerdings auch negativen Eindruck.« Oder: »Solch ein Niveau sind wir in unseren Reihen nicht gewohnt.«

An ein ganz anderes »Niveau« musste sich Kathrin Nicolaus gewöhnen. Sie hat auf Platz zwei der IG Metall-Liste kandidiert und sitzt heute im Betriebsrat: Ihrem Sohn Patrick, Schichtleiter bei Haticon, wurde kurz vor der Wahl »verhaltensbedingt« gekündigt. Begründung: Er habe sich »nicht weiterentwickelt«. Ob sie von der Entlassung eingeschüchtert war? »Ich wusste, dass die irgendwas gegen mich aushecken. Aber aufgeben? Den Gefallen wollte ich ihnen nicht tun. Ich brauche die Arbeit.«

Das geht nicht nur ihr so. Die meisten Beschäftigten in Pinnow kommen aus der Uckermark und sind auf ihre Jobs angewiesen. Der Großteil von ihnen hat mehrere Phasen von Arbeitslosigkeit hinter sich. Sie waren im Pflegedienst tätig, haben an Tankstellen gearbeitet, als Polizisten, Gastwirte oder Verkäufer. Steffen Grimm hat Landwirtschaftspädagoge gelernt, einen Beruf, den es heute gar nicht mehr gibt. Seit Monaten führt die Uckermark die bundesweite Arbeitslosenstatistik an, noch vor Frankfurt (Oder) und Bremerhaven. 15,9 Prozent der Menschen hatten im Dezember keine Arbeit.

Besser mit Betriebsrat

An der Region, aus der die Bundeskanzlerin kommt, ist das »Jobwunder« nach der Krise jedenfalls vorbei gezogen. Große Hoffnungen werden in die Solarindustrie gesetzt. Doch viele Unternehmer nutzen die Situation aus. Auch der Modulproduzent Aleo-Solar fertigt in der Uckermark. Dessen rund 680 Beschäftigte in Prenzlau, vierzig Kilometer von Pinnow, werden noch schlechter bezahlt als die Beschäftigten bei Haticon.

Doch gerade weil die Lage so prekär ist, brauchen sie eine starke Interessenvertretung. Und so wählten die Kollegen bei Haticon Anfang Dezember – trotz des Gegenwinds. Die Liste der IGMetall – »das starke Dutzend« – errang die Mehrheit.

Und die Kollegen machen ihre ersten Erfahrungen als neu gewählte Betriebsratsmitglieder. Mitte Dezember stimmten sie einem Antrag der Geschäftsführung auf Kurzarbeit für einen Monat zu. Erst hinterher fiel ihnen auf, dass sie versäumt hatten, sich vorher die Geschäftsbücher zeigen zu lassen.

Für Februar steht wieder Kurzarbeit an. Diesmal wollen sie sich Einblick in die Bilanzen verschaffen. Dazu soll ein Experte der IG Metall zurate gezogen werden: Sie wollen genau wissen, wie es um den Betrieb steht.

Seit Anfang 2012 gehört das Unternehmen zum schwedischen Aluminiumbauer Sapa. Geschäftsführer Gido Genschorek hat die Firma zum Jahresende verlassen. In Schweden gilt Sapa als sozialpartnerschaftlich orientiert, an seinem baden-württembergischen Standort Offenburg zahlt der Konzern nach Flächentarif. Die Metaller im Südwesten unterstützen ihre Kollegen in Pinnow: Zur Wahl des Wahlvorstands rückte Verstärkung aus Offenburg an. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hoffen nun, dass es auch in Pinnow besser wird. Steffen Grimm ist zuversichtlich: »So wie wir lernen müssen, mit der Geschäftsführung umzugehen, so muss auch die Geschäftsführung lernen, mit uns zusammenzuarbeiten.«

»Dann kriegen wir ihn in Veracruz«

Mit »Billigflaggen« unterlaufen Reeder Tarifverträge der Handelsschiffahrt. Dagegen setzt die Internationale Transportarbeiterföderation auf die Solidarität von Seeleuten und Hafenarbeitern

Von Jörn Boewe, junge Welt, 27./28. Okt. 2012

»Weg, ausgelaufen«, sagt Hamani. »Gerade kommt die Meldung, daß er heute früh ausgelaufen ist.« Die Volunteers hören auf zu kauen und schauen den Inspektor an. Gestern wollten sie diesen Frachter kontrollieren. Schon standen sie auf der Gangway, da ging – beim Löschen der Ladung – ein Schwerlastgang am Schiffskran kaputt. Sie hätten darauf bestehen können, an Bord zu gehen. Aber sie wissen, wie heikel es ist, wenn drei Tonnen Last außenbords am Haken hängen. Die Volunteers sind Hafenarbeiter. Wir kommen wieder, wenn der Kran repariert ist, sagten sie.

Wismar, die Nummer fünf unter den deutschen Osteehäfen. Dreieinhalb Millionen Tonnen gehen hier jährlich über die Kaikante

Die Volunteers sind Typen, die eher in die Breite gehen, aber jetzt machen sie lange Gesichter. Sie sitzen um den Tisch, Brötchen auf dem Teller, im Gewerkschaftshaus in der August-Bebel-Straße in Rostock. ITF-Inspektor Hamani Amadou sitzt an seinem Computer und schaut ins Internet. »Das macht nichts«, sagt er. »Dann kriegen wir ihn in Veracruz.«

5000 Seemeilen südwestlich gibt es einen neuen Job für Capitán Enrique Lozano, der davon noch nichts weiß. Wenn er nicht auf dem Malecón La Bamba tanzt, liegt er vermutlich in seiner Koje, denn es ist halb zwei Uhr nachts. Jedenfalls kriegt er gerade eine E-Mail von seinem Kollegen aus Rostock. Wenn der Inspektor der »ITF Americas« in den nächsten Tagen seine Kontrollfahrt durch Mexikos wichtigsten Atlantikhafen macht, wird er sich ein Stückgutschiff unter liberianischer Flagge und deutscher Bereederung ein bißchen genauer ansehen. Und wenn der Schwerlastgang am Bordkran schlappmacht, während drei Tonnen Fracht außenbords am Haken hängen, wird Enrique nur müde lächeln und sagen: »No mames, guey. Erzähl keinen Scheiß.«

In Rostock spülen die Volunteers ihr Frühstück mit Kaffee runter, ziehen ihre gelben Warnwesten an und gehen zum Parkplatz. ITF- und ver.di-Fähnchen werden an die Autos gesteckt. Die Fahrt geht nach Wismar, 60 Kilometer nach Westen über die Ostseeautobahn. Dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gehen dort jährlich über die Kaikante. Damit ist Wismar immerhin Nummer fünf unter den deutschen Ostseehäfen. In Rostock werden knapp 20, in Hamburg über 100 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Nicht 400 Millionen wie in Rotterdam oder 500 bis 600 Millionen wie in Schanghai. Wismar ist überschaubar.

Jedes Jahr Anfang September führt die Internationale Transportarbeiterföderation ihre »Baltic Action Week« durch: Schiffe in allen größeren, aber auch vielen kleineren Ostseehäfen, außerdem in Hamburg, Bremen und Bremerhaven, werden durch ITF-Inspektoren, verstärkt durch Freiwilligenteams, kontrolliert. Es geht um die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord, hygienische Bedingungen, pünktliche Heuerzahlung, Tarifverträge usw. – vor allem bei Fahrzeugen unter Billigflaggen. Reeder lassen ihre Schiffe in Staaten wie Panama, Liberia, Äquatorialguinea, Malta registrieren, um Heuer und Steuer zu sparen. Niedrigere Sozialabgaben und Sicherheitsstandards, laxere Besatzungsvorschriften machen das Modell für die Reeder attraktiv. Für den Billigflaggenstaat sind die vergleichsweise geringen Gebühren und Abgaben eine wichtige Deviseneinnahme. 34 solcher »Gefälligkeitsflaggen« (»flags of convenience«) zählt die ITF momentan. Darunter sind die von Binnenstaaten wie der Mongolei, Moldawiens und Boli­viens, der Steueroase Cayman Islands, des britischen Überseegebietes Gibraltar, aber auch von Frankreich und Deutschland mit seinem 1989 eingeführten Internationalen Zweitregister.

An der Einfahrt aufs Hafengelände in Wismar zeigt Hamani seinen ITF-Ausweis. Wie von Zauberhand öffnet sich das Tor. Es ist ein bißchen mysteriös: Obwohl sie der Schrecken von Reedern und Hafenstauereien sind, haben die Inspektoren und Freiwilligenteams der Internationalen Transportarbeiterföderation freien Zugang zu Häfen und Schiffen. Fragt man Gewerkschaftsfunktionäre nach dem Grund, verweisen sie auf Artikel 9 des Grundgesetzes, der die Koalitionsfreiheit regelt. Fragt man Juristen, bekommt man von jedem eine andere Antwort. Ich schreibe in mein Notizbuch: »Man kann das irgendwie juristisch herleiten. Es dürfte aber auch noch einen anderen Grund geben.«

ITF-Inspektor Hamani Amadou: »C’est la globalisation.«

Ein Küstenmotorschiff hat an einem der sechzehn Liegeplätze festgemacht. Es bringt Baumstämme aus Klaipeda für das Spanplattenwerk im Gewerbegebiet am Hafen. Das Schiff gehört einer Reederei aus Niedersachsen. Die Volunteers sind gebrieft: Christian und Stefan inspizieren Mannschaftsunterkünfte und Maschinenraum, Hamani und die Rostocker prüfen die Schiffspapiere in der Kapitänskajüte. Die anderen Lübecker sollen versuchen, unauffällig mit den Filipinos vom Nachbarschiff Kontakt aufzunehmen. Das funktioniert nur, wenn die absolut sicher sind, daß kein Offizier etwas davon mitbekommt. »Ihr wißt Bescheid«, sagt Hamani. »Die können schnell auf die schwarze Liste kommen.« Wer Ärger macht, bekommt von den Crewing Agencies keinen neuen Vertrag.

»We are one family«

An Bord wartet schon der Kapitän, der »Master«, wie es in der Handelsschiffahrt heißt. Er ist ein bißchen aufgeregt. Zeit ist Geld, und wenn die Inspektion schlecht läuft, kann ihn das viel Liegezeit kosten. Hamani gibt ihm die Hand und redet ruhig, in einfachen englischen Sätzen. »Today I come together with an ITF volunteer team«, sagt er und zeigt auf die Hafenarbeiter. »Because dockers and seafarers, we are one family.« Der Master nickt. Die Volunteers tragen sich in eine Liste ein, dann können sie sich an Bord frei bewegen. In der Kajüte legt der Kapitän Hamani die Dokumente vor: Tarifvertrag, Crewliste, Gehaltsabrechnung. Hamani überprüft jeden Posten. Die Papiere sind in Ordnung. Die Mannschaftsunterkünfte sind aufgeräumt, Küche und Kühlraum sauber. Der Motorman zeigt mir den Maschinenraum. Alles blitzt und blinkt. Der Motorman lacht. »It’s not always so clean«, sagt er mit einem Augenzwinkern. Nicht nur die Gewerkschaft bereitet sich auf ihre Aktionswoche vor, auch die Reeder tun das.

Christian und Stefan kontrollieren die Mannschaftsräume

 Hier ist nichts zu machen. Auf diesem Schiff ist alles tipptopp. Hamani zeigt den Volunteers die Dokumente, er erklärt, worauf es ankommt: Was genau muß kontrolliert werden, wo sind die kritischen Punkte? »Ich kann morgen ausfallen, und meine Stelle wird vakant«, sagt Hamani. »Dann muß vielleicht einer von euch meinen Platz einnehmen.« Die Baltic Week ist ein bißchen Schaulaufen, und das ist okay. Hamani macht einen Trainingslauf daraus, und das ist noch besser. »Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam«, sagt er, »darum geht es hier. Das ist das Wichtigste. Ich kontrolliere jeden Tag Schiffe. Aber die Hafenarbeiter einzubeziehen, das ist das Besondere an dieser Aktion.« Die Volunteers machen das einmal im Jahr, manche zum ersten Mal, andere seit langem. Sie nehmen eine Woche Urlaub, und die ITF übernimmt Kost und Logis. Es geht darum, den eigenen Arbeitsplatz etwas sicherer zu machen, aber sie haben auch ihren Spaß.

Die Waffe des Boykotts

Zweimal – 2003 und 2007 – hat die EU-Kommission in Brüssel versucht, die sogenannte Selbstabfertigung in der europäischen Hafengesetzgebung durchzusetzen. Reedereien hätten ihre Schiffe künftig durch die Besatzungen oder anderes eigenes Personal mit bordseitigem Ladegeschirr be- und entladen lassen können. Bei großen Containerschiffen ist das nicht so einfach, bei Ro-Ro-Schiffen, Stück- und Schüttgutfrachtern schon. Zweimal stoppten die Hafenarbeiter die Pläne mit politischen Streiks: Die Richtlinienentwürfe »Port Package I« und »II« schafften es beide nicht durchs Europaparlament. Hätte sich die Kommission durchgesetzt, wären nicht nur Arbeitsplätze und Löhne in den Häfen unter Druck geraten. Bedroht gewesen wäre auch die Streikfähigkeit der meist gut organisierten Hafenarbeiter. Deren Macht ist das schärfste Schwert der ITF seit ihrer Gründung. »Dockers organize sea­farers – seafarers organize dockers«, steht auf den gelben Warnwesten: Hafenarbeiter organisieren Seefahrer, Seefahrer organisieren Hafenarbeiter. Für manchen mag das klingen wie einer dieser Sprüche aus sozialistischen Sonntagsreden, Folklore der Arbeiterbewegung: Wann wir schreiten Seit’ an Seit’ … Tatsächlich geht es um handfeste Dinge. Boykottieren die Docker das Löschen der Ladung, geraten die minutiös abgestimmten Routenpläne der Schiffe durcheinander, und die Reeder verlieren Geld, viel Geld.

Als 1896 in Rotterdam die Hafenarbeiter in den Streik traten, forderten englische Reeder ihre Schiffsbesatzungen auf, die Ladung selbst zu löschen. Die weigerten sich, ihren streikenden Kollegen an Land in den Rücken zu fallen. Das war die Geburtsstunde der ITF.

Die Hafenarbeiter haben diese Solidarität der Seeleute seither mehr als erwidert. Es liegt in der Natur der Sache, daß ein Schiff schwieriger zu bestreiken ist als eine Fabrik. Dennoch ist es der ITF um die Jahrtausendwende als erster Gewerkschaft überhaupt gelungen, einen weltweit gültigen Tarifvertrag abzuschließen. Die Mindestheuer für Seeleute liegt danach bei rund 1700 Dollar im Monat. Das Abkommen nützt vor allem Beschäftigten aus Staaten, in denen Gewerkschaften keine besseren Vereinbarungen auf nationaler Ebene abschließen konnten. Matrosen aus der Dritten Welt fahren zum Teil für 400 bis 600 Dollar. Während sich heute ein gewisser Mangel an Schiffsoffizieren und Ingenieuren bemerkbar macht, sieht es auf dem globalen Arbeitsmarkt für einfache Decksleute und Maschinisten anders aus. Traditionelle Seefahrernationen der sogenannten Dritten Welt, wie die Philippinen, konkurrieren mit Russen und anderen Osteuropäern. Das Angebot an Arbeitskräften ist unerschöpflich. Ein akzeptabler Mindeststandard mußte her. Durchgesetzt hat ihn die ITF nicht mit Streiks der Matrosen – das wäre kaum möglich gewesen –, sondern mit der Waffe des Boykotts. Jede zusätzliche Stunde, die ein Schiff am Kai liegt, tut den Reedern auf dem Konto weh. So hat die fortschreitende Globalisierung eine Kehrseite, die – richtig angepackt – die Macht der organisierten Arbeiterschaft stärken kann: »Die Just-in-time-Produktion«, zitiert die Zeitschrift Mitbestimmung den ITF-Generalsekretär David Cockroft, »ist zu einem unserer wichtigsten Verbündeten geworden.«

Ein afrikanischer Gewerkschafter aus dem Binnenland Niger geht in einem mecklenburgischen Provinzhafen, begleitet von einem Trupp Docker aus Rostock und Lübeck, auf das Schiff einer ostfriesischen Reederei. Der Kapitän ist Litauer, der Chief Mate Ukrainer, der Ingenieur Russe, und die vier Decksleute sind Filipinos. Alle sind sie angestellt bei einer Crewing Agency mit Sitz in Limassol. Unter der Flagge von Antigua und Barbuda pendelt das Küstenmotorschiff zwischen Riga und Wismar, Klaipeda und Helsingør Havn. Seinen Heimathafen St. John’s hat es noch nie gesehen. »Oui, c’est ça«, sagt Hamani. »C’est la globalisation.«

Einer der Volunteers geht zurück zum Auto. Er will heimlich eine Zigarette rauchen. Wegen des Brandschutzes ist das hier streng verboten, nicht mal die mächtige ITF darf sich das erlauben. Aber Sucht ist kein Spaß. Der Gewerkschafter öffnet die Kofferklappe, um einen besseren Sichtschutz zu haben und zieht verstohlen an seiner Fluppe.

Philippinische Seeleute mit der ITF-Zeitschrift Transport International im Wismarer Hafen, Anfang September 2012

Zwei philippinische Seeleute schaffen mit einem Rollwagen Müllsäcke weg und schauen herüber. Jetzt kommen sie mit dem leeren Wagen zurück und steuern in großem Bogen auf den Transporter mit der ITF-Fahne zu. Ganz sachte drehen sie bei. Sie bleiben so stehen, daß der Transporter zwischen ihnen und ihrem Schiff steht und die Sicht verdeckt. »You want smoke? Cigarette?« fragt der Volunteer. »No, no«, sagen die Filipinos. »We want the papers.« Der Volunteer drückt ihnen das ITF-Magazin Transport International in die Hand, auf Spanisch und Tagalog. »Thank you«, sagen die Filipinos und lächeln. »God bless you and good luck.«

Warten am Strelasund

Beschäftigte der Volkswerft Stralsund hoffen auf Insolvenz in Eigenverwaltung. Heute tagt der Gläubigerausschuß

Von Jörn Boewe, Stralsund, junge Welt, 6. Sept. 2012

Die Stimmung ist gedrückt auf der Volkswerft Stralsund. Der Schiffbaubetrieb gehört zur »P+S«-Gruppe, die in der vergangenen Woche Insolvenz angemeldet hat. Im Konferenzraum des Betriebsrates hängt ein zehn Jahre altes IG-Metall-Plakat. »Kein Aus für Flender« steht darauf. 2002 wurde die Lübecker Flender-Werft geschlossen. »Da sind wir damals hin und haben mitgeheult«, sagt Betriebsrat Hans-Jürgen Fischer. »Und jetzt sind wir selber kurz davor.«

Hamani Amadou, Inspektor der Internationalen Transportarbeiterföderation ITF, ist mit seinem Team von »Volunteers«, Hafenarbeitern aus Lübeck und Rostock vorbeigekommen. Eigentlich sollen sie Schiffe auf Tarifverträge kontrollieren. Warum sind sie hier, auf einer Werft, im Organisationsbereich der IG Metall? »Solidarität ist die Basis jeder Gewerkschaftsorganisation«, sagt Hamani. »Hier werden die Schiffe gebaut, auf denen die Seeleute fahren, die wir organisieren, die unsere Mitglieder in den Häfen be- und entladen. Wenn ihr leidet, leiden wir auch.« Wenn Ministerpräsidenten so etwas sagen, klingt es nach falschem Pathos, und das ist es auch. Nicht so bei Hamani.

»Eure Situation ist uns nicht fremd«, sagt Christian, der sonst im Lübecker Hafen einen Gabelstapler fährt. »Ausländisches Kapital kauft sich in die Häfen wie in die Werften ein und setzt uns unter Druck.«

Soweit ist es in Stralsund aber noch nicht. Genau das ist ja das Problem. »Im Moment haben wir niemanden, wo wir raufhauen können«, sagt Betriebsrat Fischer, »aber das wird sich schon noch herauskristallisieren. Kann sein, die Leute fragen dann, warum seid ihr die ganze Zeit so ruhig geblieben. Aber im Moment ist das noch nicht so richtig greifbar.« Über 1300 Menschen arbeiten hier, 1000 davon sind in der IG Metall. Bis Ende Oktober wird noch Insolvenzgeld gezahlt, bis dahin sollte ein Investor eingestiegen sein. Verschiedene Namen sind momentan im Gespräch, Interessenten aus Rostock, Bremen und Abu Dhabi.

Der Betriebsrat setzt auf eine Insolvenz in Eigenverwaltung, um das Unternehmen zu retten. Der Antrag ist gestellt, aber noch hat das Amtsgericht Stralsund nicht entschieden. Fürs erste wurde ein externer Insolvenzverwalter eingesetzt.

Am heutigen Donnerstag tagt in Schwerin der Gläubigerausschuß, von dessen Votum es abhängt, ob es eine sogenannte Planinsolvenz in eigener Regie geben kann. Hauptgläubiger ist das Land Mecklenburg-Vorpommern. »Wir könnten hier alles einschweißen und Sellering vor die Tür legen«, sagt Betriebsratsvorsitzender Jürgen Kräplin. »Das Land steckt hier mit 500 Millionen drin.« So funktioniert der Schiffbau: Der Kunde, die Reederei XY, bestellt ein Schiff und leistet eine Anzahlung von fünf Prozent. Der »Rest« wird fällig bei Lieferung, also Stapellauf. »Bis dahin brauchst du aber eine Zwischenfinanzierung. Das lief alles über Landesbürgschaften. Die Banken sind null Risiko eingegangen, haben aber Zinsen im zweistelligen Bereich kassiert«, berichtet Kräplin. »Investoren haben immer nur die Hände aufgehalten. Die Landesvertreter haben die Hoffnung gehabt, sie kriegen ihr Geld irgendwann wieder. Ich habe immer gesagt, schlagt euch das aus dem Kopf.«

Und wenn die Planinsolvenz kommt – was dann? »Ein Schnitt muß gemacht werden«, sagt Kräplin. Und: Keine der beiden P+S-Werften – Volkswerft in Stralsund, Peenewerft in Wolgast – sei momentan allein überlebensfähig. Arbeitsplatzabbau werde es in jedem Falle geben. Aber in Eigenverwaltung könne man dies vielleicht mit Altersübergangsregelungen und ähnlichen Instrumenten abfedern, das ist die Hoffnung. Keinen abstürzen lassen, und die Werft retten. Alles andere als rosige Aussichten, aber mehr, als hier viele noch für möglich halten. »Keine Polemik, sondern klare Signale« aus Berlin und Schwerin, das wünschen sich die Schiffbauer jetzt. »Versprechen haben wir ’nen ganzen Sack voll«, sagt Kräplin. »Den kriegen wir gar nicht weggetragen.«

ITF überprüft Ostseehäfen

Internationale Transportarbeiterföderation kontrolliert Einhaltung von Tarifverträgen auf Schiffen an der deutschen Küste

Von Jörn Boewe, Wismar, junge Welt, 5. Sept. 2012

Früh um neun im Gewerkschaftshaus in der Rostocker August-Bebel-Straße. Die dritte Etage gehört ver.di, sagt ein freundlicher, älterer Besucher, aber in Rostock sind alle Gewerkschaften klamm, deshalb hätten sie einen Teil vermietet, »an diese Seefahrergewerkschaft, glaube ich«. »Diese Seefahrergewerkschaft« besteht am Dienstag morgen aus dem Nigrer Hamani Amadou und sechs Hafenarbeitern, zweien aus Rostock, vieren aus Lübeck.

Amadou recherchiert im Internet, welche Schiffe heute in die Ostseehäfen der Region einlaufen: Rostock, Wismar, Lübeck, Kiel. Kein Schiff fährt heute mehr unentdeckt ohne Tarifvertrag über die Weltmeere. Dank GPS und Internet kann seine Position genau bestimmt werden. Amadou kann auf verschiedene Datanbanken zugreifen – die der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) in London wie auch das ebenfalls an der Themse ansässige Internationale Schiffsregister von Lloyd. Eigentümer, tariflicher Status und weitere Einzelheiten können heute schneller zusammengestellt werden, als eine Möwe auf Deck scheißt.

Aktionswoche

»Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam«, sagt Amadou, »darum geht es hier. Das ist das Wichtigste. Ich kontrolliere jeden Tag Schiffe. Aber die Hafenarbeiter einzubeziehen, das ist das Besondere an dieser Aktion.« Amadou ist der einzige Hauptamtliche im Trupp. Seit einem Jahr arbeitet er als ITF-Inspektor in Rostock. Die Docker sitzen bei Kaffee und Brötchen, sie machen das ehrenamtlich. Sie haben Urlaub genommen, um die Baltic Action Week, die ITF-Ostseeaktionswoche, zu unterstützen. »Ich arbeite bald 25 Jahre am Hafen«, sagt Stefan, »aber bei der Action Week bin ich erst zum zweiten Mal dabei. Nun, man möchte wenigstens ein bißchen dafür tun, den eigenen Job etwas sicherer zu machen.«

Immer mehr Unternehmen setzen auf die selbst ent- und beladende Besatzung. Gerade auf kurzen Strecken lohnt sich das für die Reeder. Die Jobs der Hafenarbeiter werden dadurch unsicher. Die Tarifverträge der ITF verbieten diese Praxis jedoch. Nicht zuletzt deshalb haben die Beschäftigten so starkes Interesse daran, daß möglichst viele Schiffe unter Tarifvertrag kommen.

Wie schon in den Vorjahren führen die ITF und ihre deutsche Partnerorganisation ver.di vom 3. bis zum 7. September ihre Ostseeaktionswoche durch. Ziel der ist es, Arbeits- und Lebensbedingungen auf Schiffen zu überprüfen und Sozialdumping sowie unwürdige Verhältnisse auf See aufzudecken. Während der Woche werden in Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Lübeck, Wismar und Rostock ITF-Trupps eingesetzt, um die Schiffe zu kontrollieren und zu prüfen, ob ITF-Verträge eingehalten werden.

3100 unter Billigflagge

»Angesichts des immer schärfer werdenden Wettbewerbs auf dem Schiffsmarkt versuchen Billigflaggen, mit möglichst geringen Gebühren und einem minimalen Ordnungsrahmen für sich zu werben«, erklärte ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle am Montag im Aufruf ihrer Gewerkschaft. »Viele Reeder beschäftigen auf Billigflaggenschiffen die billigsten Arbeitskräfte, die sie finden können. Sie zahlen minimale Heuern und reduzieren die Kosten zusätzlich dadurch, daß sie die Lebens- und Arbeitsbedingungen für die Besatzung immer weiter absenken. Neben niedrigen Löhnen sind auch ungenügende Verpflegung und mangelnde Versorgung von Kranken ein großes Problem. Solche Mißstände müssen aufgedeckt und gestoppt werden.«

Allein 3100 deutsche, das heißt: von deutschen Eigentümern kommerziell betriebene, Schiffe fahren nach Angaben von ver.di unter einer Billigflagge. Ungefähr ein Drittel der auf ihnen angeheuerten Seeleute unterliegt keinem Tarifvertrag.

Die Kontrollen der ITF bildeten eine »wichtige Grundlage, um diese Problematiken anzugehen«, heißt es bei ver.di. 2011 wurde im Rahmen der Aktionswoche ein Schiff boykottiert, also nicht abgefertigt. Insgesamt konnte die Gewerkschaft im vergangenen Jahr allein in Deutschland etwa eine Million US-Dollar an ausstehenden Löhnen für die Seeleute erfolgreich einfordern und »hereinholen«. Weltweit waren es 26 Millionen Dollar.

Outgesourcte wehren sich

Piepenbrock-Arbeiter im Erzwingungsstreik. Beschäftigte von Wartungsfirma am Stahlwerk Arcelor kämpfen gegen Abkoppelung von Tarifentwicklung

Von Jörn Boewe, Eisenhüttenstadt / junge Welt, 16. Mai 2012

»Jetzt geht’s darum, wer am stursten ist«, sagt einer. Es ist der vierte Streiktag bei Piepenbrock Instandhaltung in Eisenhüttenstadt. In »Hütte«, sagen die Einheimischen. Zwei Dutzend Männer und eine Frau drängen sich im Sportlerheim, unweit des Stahlwerks von Arcelor-Mittal, vormals Eisenhüttenkombinat Ost, später EKO Stahl. Hier hat die IG BAU ihr Streiklokal eingerichtet. Gewerkschaftssekretär Hivzi Kalayci steht am Grill und dreht Bratwürste. Die Piepenbrock GmbH & Co. KG unterhält hier eine Niederlassung mit 62 Beschäftigten, die für die Wartung von Krananlagen, Inudstriebahn, Hebebühnen, Aufzügen usw. bei Arcelor zuständig sind.

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Hasta nuevo aviso

Ich stand kurz nach vier auf, nahm meinen gepackten Rucksack (Landkarte, Paß, Kameras, Notizbuch) und schlich mich aus dem Hotelzimmer. Ich ging am Revolutionsmuseum mit dem Granma-Memorial und der ewigen Flamme vorbei, marschierte die calle Aguacate nach rechts bis zur Obispo hinunter, dann nach links am Hotel Ambos Mundos vorbei bis zur Avenida del Puerto. Dann wieder nach rechts, vorbei am alten Zollgebäude und der Hafenmeisterei, weiter zum Fähranleger.
Fährstation La Habana Vieja
Wenn der öffentliche Nahverkehr in Havanna zum Erliegen kommt – die Fähren nach La Regla und Casa blanca am Ostufer der Bahía de la Habana fahren immer noch. Es gibt strenge Sicherheitskontrollen, aber zwischen fünf und halb sechs sind sie noch nicht übertrieben streng. Es gab in der Vergangenheit Versuche, eine Fähre nach Miami zu entführen, was, wenn es geklappt hätte, eine abenteuerliche und langwierige Reise geworden wäre. Seitdem darf man keine Handfeuer- und blanken Waffen, Glasflaschen und Laptops mitführen. Das mit den Laptops habe ich nicht verstanden, denn soweit ich erkennen konnte, haben die alten Dieselbarkassen keinen USB-Anschluß.

Als ich die Fährstation erreichte, fuhr mir mein Boot vor der Nase davon, aber selbst mit dem nächsten kam ich noch pünktlich auf dem Bahnhof in Casa blanca an. Was nicht kam, war der Zug. Der Fahrkartenschalter war geschlossen, jemand hatte, soweit ich das im Dunkeln entziffern konnte, auf ein Schild geschrieben: »no hay tren hasta …«. Der Rest war nicht zu lesen. Es sah ein bißchen aus wie: »Es fährt kein Zug vor neun.«
La Bahía de la Habana, 17. Feb. 2012
Ich wartete eine Weile gemeinsam mit einem Dutzend Einheimischer (die wichtigere Termine hatten als ich und sichtlich nervös wurden). Nach einer halben Stunde fuhr ich zurück in die Stadt So sah ich den Sonnenaufgang über der Bucht, dem natürlichen Hafen von Havanna. Ich schlenderte an den Kais entlang zurück ins Hotel, frühstückte, drehte noch eine Runde durch Centro Habana und Habana Vieja, kaufte die Granma und zwei Zigarren, das Stück für einen kubanischen Peso, den Gegenwert von vier Eurocent.  Die Polizisten am Fähranleger in Havanna Vieja waren sich ziemlich sicher, daß der Zugverkehr wieder rollen würde, also versuchte ich mein Glück aufs Neue mit dem Mittagszug.
Ich wollte den Kräutermann in Arcos de Canasí besuchen. Vor ein paar Tagen hatte ich ihn auf der Fähre kennengelernt: Ein kleiner, von der Sonne verschrumpelter alter Bauer aus der Gegend um Matanzas. Früher hatte er als Vorsitzender einer Bananenkooperative gearbeitet, jetzt war er pensioniert und kam jeden Tag mit dem Frühzug von Canasí nach Havanna, um auf dem Markt Medizinkräuter zu verkaufen. Für die hundert Kilometer brauchte der Zug, wenn er denn fuhr, ganze drei Stunden. » Wenn du nach Canasí kommst, frag nach dem hierbero«, sagte er, dem Kräutermann.
Der Alte strahlte die ganze Zeit. Nun, er hatte eine Menge Sonne abgekriegt in seinem Leben. »Schau dich um«, sagte er. »Das ist einer der schönsten Flecken auf Gottes Erde. Wir Kubaner sind eine Mischung von allem: Spanier, Afrikaner, Chinesen. Und alle ganz entspannt. Auf Kuba gibt es keine Rassendiskrimierung.«
Zwei Tage später traf ich ihn wieder auf der Fähre. Am Tag zuvor hatte ich dem kubanischen Fernsehen ein Interview gegeben, in dem ich mich für die Freilassung der fünf in den USA verurteilten kubanischen Agenten ausgesprochen hatte, die seit 1998 in Miami im Strafvollzug sitzen. Sie hatten in den 90ern terroristische Exilgruppen unterwandert, um Anschläge auf touristische Einrichtungen auf der Insel zu verhindern. Ihre Informationen hatten sie später dem FBI übergeben, das daraufhin eine Bombenwerkstatt hochnahm. Trotzdem wurden die fünf zu unverhältnismäßig hohen Gefängnisstrafen verurteilt. »Ich hab dich in den Nachrichten gesehen«, begüßte mich der Kräutermann am nächsten Tag, strahlend wie immer.
»War`s okay, oder hab`ich Blödsinn erzählt?«, wollte ich wissen.
»Das war eine sehr gute Intervention«, sagte er.
Er hatte mich eingeladen, sein Dorf zu besuchen. 1958 hatte er als Guerrillero mit dem M-26-7 in den Bergen gekämpft. Als ich sah, wie behende der alte Mann mit seinem Rucksack vom Boot kletterte, glaubte ich ihm aufs Wort. Ich versprach, ihn am nächsten Tag zu besuchen.
Der Fahrkartenschalter war immer noch geschlossen.  Drinnen klingelte ununterbrochen ein Telefon. Es hatte am Morgen schon geklingelt, und so  ging es vermutlich schon den ganzen Tag. Jetzt, in der Mittagssonne, konnte ich die Schrift auf dem Schild in Gänze entziffern: »no hay tren hasta nuevo aviso«, stand da: »Kein Zug bis  zu neuer Auskunft«. Zehn Meter neben dem Bahnsteig verkaufte eine Frau Kuchen aus einem Kiosk. »Haben Sie eine Idee, ob hier heute noch ein Zug fährt?«, fragte ich.
»Fragen Sie mal am Fahrkartenschalter«, sagte sie.
»Der Schalter ist schon den ganzen Tag geschlossen«, sagte ich. »Da gibt`s niemanden, den man fragen kann.«
 
Kein Zug bis zu neuer Ansage
Auf dem Bahnsteig saß ein Bauarbeiter, einer von der schwärzesten Sorte, wie man sie in Habana Vieja, Centro und Regla trifft. » Was glaubst du«, fragte ich, »wann kommt der neue aviso?«
»Kann in einer Stunde sein«, sagte er. »Oder morgen. Kann in vierzehn Tagen sein oder in einem Jahr.«
»Ich werd`mal ein bißchen warten.«, sagte ich. »Auf Kuba braucht man vor allem Geduld.«
»Auf Kuba ist alles schwierig«, sagte er, »und nichts einfach.«
Er arbeitete seit Januar auf einer Baustelle ein paar hundert Meter weiter in einer Fabrik. Einen Arbeitsvertrag hatte er noch nicht. »Der Chef hat uns 300 Pesos versprochen, aber wie`s aussieht, will er jetzt nur 250 zahlen.«
»In der Woche?«, fragte ich.
»Monatlich.«  250 kubanische Pesos (CUP) sind ungefähr zehn Euro oder knapp 13 konvertible Pesos (CUC). Man muß natürlich bedenken, daß die Kubaner keine Miete und Krankenversicherung zahlen.
»Passiert sowas öfter, daß man keine schriftlichen Arbeitsverträge bekommt und beim Lohn über den Tisch gezogen wird?«
 »Ist hier wie überall auf der Welt«, sagte der Arbeiter. »Wenn du Geld hast, hast du keine Probleme, aber wenn du für dein  Geld arbeiten mußt, fangen die Schwierigkeiten an.«
»Gibt es keine Behörden, die die Einhaltung der Arbeiterrechte überwachen – Verträge, Gesetze, Arbeitsschutz, Lohn?«
»Behörden gibt`s«, antwortete er. »Aber ich hab noch nicht gesehen, daß die etwas überwachen.«
»Eine Frage«, sagte ich. »Auf Kuba hat theoretisch die Arbeiterklasse die Macht.«
»Ja«, sagte er. »In der Theorie ist das so.«
Er verabschiedete sich (seine Mittagspause war vorbei) und ging gemächlich an seine Arbeit. Ich packte meine Sachen und marschierte fünf Kilometer. Ich kletterte einen Berg hoch und wieder runter. Ich passierte das erste Haus, das Che Guevara auf Kuba bewohnt hatte. Im Garten grasten ein paar Ziegen. Das schlichte Anwesen ist heute ein Museum, und zwei uniformierte Frauen wollten mich für sechs konvertible Pesos  hineinlassen. Ich versprach, später wiederzukommen. An der Autobahn erwischte ich einen Bus zu den Playas del Este, den sechsten, nachdem fünf hoffnungslos überfüllte vorbeigefahren waren. Dummerweise fuhr der Bus heute mit veränderter Linienführung, was ich daran bemerkte, daß er plötzlich auf eine Ausfallstraße einbog, die ins Landesinnere führte. Ich stieg um auf einen russischen Ural-LKW, der mich bis Guanabo brachte, 27 Kilometer östlich von Havanna. Die Halte stelle lag nur zweihundert Meter vom Strand. Unten zog ich die Schuhe aus und ging ein Stück weiter Richtung Osten. Zum ersten Mal seit meiner Ankunft auf Kuba am 6. Februar sprang ich ins Wasser und schwamm eine Runde im karibischen Meer. Ein paar Männer fischten mit der tarraya, einem kreisrunden Wurfnetz, an dessen Rand kleine Gewichte befestigt sind. Ein vielleicht vierjähriger Junge spielte mit einer angespülten Portugiesischen Galeere, einer giftigen Nesselqualle. »Bengel«, schrie ich, »faß die nicht an!« Es war das erste und bislang einzige Mal, daß ich mich in kubanische Angelegenheiten eingemischt habe, die Sache mit den fünf Agenten nicht eingerechnet. Ich setzte mich unter eine Kokospalme, zündete eine Zigarre an und vertiefte mich ins Studium der Granma.
Mit Granma („Oma“) unter der Palme

»Ich bin doch nicht blöd«

Beschäftigte bei teilprivatisierter Charité-Tochter wehren sich gegen prekäre Arbeitsbedingungen. Aktivitäten der Gewerkschaft tragen Früchte

Von Jörn Boewe, jW 16. Aug. 2008
Freitag, acht Uhr früh, Luisenstraße in Berlin-Mitte. Es ist trübes Wetter, aber vor dem Bettenhochhaus der Charité, Euopas größtem Universitätsklinikum, herrscht reger Betrieb. Frauen in Nylonkitteln sitzen auf den Bänken und Mauern und packen ihre Frühstücksbrote aus. Es sind keine Patientinnen, sondern die Reinigungskräfte der Charité Facility Management GmbH (CFM), jenes halbprivaten Serviceunternehmens, das seit Januar 2006 für nichtmedizinische Dienstleistungen wie den Küchenbetrieb, die Reinigung oder die Instandhaltung zuständig ist. Es fängt an zu nieseln, aber die Frauen bleiben sitzen. Die CFM hat die Pausenräume aus Kostengründen abgeschafft. Weiterlesen

Hauen und stechen

Angriff auf den Mindestlohn: Westberliner Bauunternehmer wollen den Kampf in Ostdeutschland ausfechten

Von Jörn Boewe, jW 17. April 2008
Mittwoch zehn Uhr, auf der Großbaustelle der »O2-Arena« in Berlin: Aktivisten der IG BAU versuchen, mit den Mitarbeitern der Firma Rogge Spezialbau ins Gespräch zu kommen. Normalerweise haben die jetzt Frühstückspause, aber heute läßt sich keiner blicken. »Die sitzen im Ausguck und warten, daß wir verschwinden«, frozzelt Klaus-Dieter Horsch, der den IG-BAU-Trupp anführt. »Die« sind die Bauleitung. Eine halbe Stunde vergeht, und nacheinander kommen doch zwei Rogge-Mitarbeiter vorbei, nicht zur Pause, sondern um Material zu holen. Dagegen kann keiner etwas sagen. Als dritter kommt der Polier. »Ihr müßt verschwinden«, sagt er, »der Chef will nicht, daß ihr seine Leute belästigt«, und verweist aufs Hausrecht. Horsch verweist aufs Betriebsverfassungsgesetz. Er könnte einen kleinen Skandal provozieren und es darauf ankommen lassen, daß Rogge die Polizei ruft. Aber der Polier ist nur der Überbringer der Botschaft. »Dein Chef ist nicht im Recht, aber wir müssen uns nicht streiten«, sagt Horsch und entscheidet sich für heute für taktischen Rückzug. Als die IG-BAU-Leute aufbrechen, dürfen die Rogge-Mitarbeiter endlich in ihre Pause gehen. »Wir kommen wieder«, sagt Horsch, »aber wenn ihr euch nicht bewegt, können wir euch auch nicht helfen.«

Lohndrücker

Klaus Rogge beschäftigt in Berlin rund 150 Mitarbeiter im Trockenbau, ist also ein durchschnittlicher Mittelständler, nicht tarifgebunden. Das würde die Gewerkschaft über einen Haustarifvertrag gern ändern. Aber es gibt noch einen Grund, warum die IG BAU gerade bei dieser Firma so hartnäckig ist: Klaus Rogge ist Vizepräsident der »Fachgemeinschaft Bau Berlin und Brandenburg e. V.«, jenes Unternehmerverbandes des Bauhandwerks, der seine historischen Wurzeln in der Frontstadt Westberlin hat und in Ostdeutschland am vehementesten gegen die derzeit geltenden Mindestlöhne ankämpft. Zwar ist die Fachgemeinschaft, wie auch ihr Dachverband, der »Zweckverbund ostdeutscher Bauverbände« (ZVOB), für eine allgemeinverbindliche Untergrenze, allerdings liegt der derzeit geltende Mindestlohn für Facharbeiter (12,50 Euro im West / 9,80 Euro im Osten) nach Ansicht von ZVOB-Geschäftsführer Wolf Burkhard Wenkel »deutlich zu hoch«. Fachgemeinschaft und ZVOB fordern statt dessen, die Untergrenze bundesweit auf 7,50 abzusenken.

Die Fachgemeinschaft wird dabei vom zweiten wichtigen mittelständischen Unternehmerverband der Branche, dem »Zentralverband Deutsches Baugewerbe« (ZDB), im derzeit anrollenden Tarifstreit mit der IG BAU regelrecht als Minenhund eingesetzt. Zwar will der ZDB keine 7,50 Euro, aber den derzeitigen Facharbeitermindestlohn Ost (»Mindestlohn 2«)von 9,80 Euro auf 9 Euro absenken und dort einfrieren. Dies entspricht dem, was bislang als Untergrenze für ungelernte Helfertätigkeiten auf ostdeutschen Baustellen vorgeschrieben ist (»Mindestlohn 1«).

Tarifvertrag läuft aus

Für die IG BAU ist dies unannehmbar. Da der aktuelle Tarifvertrag zum 31.August ausläuft und keine Nachwirkung vereinbart ist, droht laut IG-BAU-Vorsitzendem Klaus Wiesehügel ab 1. September »der Zusammenbruch der Baumindestlohnregelungen in ganz Deutschland«. Auch die Mindestlöhne im Westen seien dann auf die Dauer nicht mehr zu halten: »Dann gibt es nur noch ein Hauen und Stechen auf den Baustellen.«

Die Differenzen im Unternehmerlager sind schon jetzt nicht zu übersehen. Die dritte wichtige Organisa­tion, der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB) steht einer Einigung mit der IG BAU grundsätzlich aufgeschlossen gegenüber. Man habe »kein verstärktes Interesses an einem größeren Konflikt«, so HDB-Sprecher Heiko Stiepelmann gegenüber jW. Der HDB organisiert die Großunternehmen der Branche, bei denen allerdings nur eine Minderheit der Bauleute beschäftigt ist. Von den 160000 ostdeutschen Bauarbeitern stehen nach Schätzung des HDB nur rund die Hälfte bei »organisierten« Unternehmen unter Vertrag – der größte Teil davon beim ZDB. Wie viele bei Unternehmen der Fachgemeinschaft oder anderen ZVOB-Verbänden arbeiten, war nicht in Erfahrung zu bringen. Allein in der Hauptstadt sind nach Schätzungen der Gewerkschaft nahezu drei Viertel aller Bauleute bei Mitgliedsunternehmen der Fachgemeinschaft beschäftigt.

Nachhutgefechte in Danzig

Die polnische Regierung hat ein Liquidationsverfahren für die Werft eingeleitet, aber die Solidarnosc-Führer haben andere Probleme
Von Jörn Boewe und Janusz Januszewski, taz, 17.Januar 1997

„Also, Lech, hab ich damals zu Walesa gesagt, unterschreib das nicht. Damit verkaufen wir uns doch. Und genauso ist es gekommen.“ Mit diesen drei Sätzen spricht Jan Zapolnik sein Urteil über die letzten sechzehneinhalb Jahre polnischer Geschichte. Irgendwie ist die Sache dumm gelaufen, und dass er es damals schon gewusst hat, ist eine sehr, sehr schwache Genugtuung.

Der Rentner Jan Zapolnik aus Danzig hat fast das halbe Jahrhundert lang als Schlosser auf der Leninwerft gearbeitet, auch als sie schon nicht mehr so hieß. Dass sie nicht mehr so heißt, geht nicht zuletzt auf Zapolniks Konto, der im Sommer 1980 zum überbetrieblichen Streikkomitee und den Gründern von Solidarnosc, der ersten unabhängigen Gewerkschaft im Ostblock, gehörte. Und was „der Lech“ damals mit den Vertretern der kommunistischen Gierek-Regierung im Versammlungsraum der Werft unterschrieb, war das „Danziger Abkommen“ über die 21 Forderungen der Solidarnosc, darunter Gewerkschafts- und Pressefreiheit.

Nach der  Verhängung des Kriegsrechts durch General Wojciech Jaruzelski im Dezember 81 wurde Zapolnik interniert und nach einem halben Jahr in eine geschlossene psychiatrische Anstalt eingewiesen. Dort blieb er zwölf Monate. „Das war das Schlimmste, was ich durchgemacht habe. Sie haben versucht, mich fertigzumachen.“ Und fügt listig hinzu: „Aber sie haben gemerkt, dass sie den Zapolnik nicht kaputtkriegen.“

Bloß die Werften hätten sie jetzt fast kaputtgekriegt, fügt er bitter hinzu. Und die Werft ist Zapolniks Leben. Die Postkommunisten von der regierenden „Sozialdemokratie der Republik Polen“ (SdRP), die neoliberale Freiheitsunion und das internationale Finanzkapital haben in Zapolniks Welt eine Verschwörung gegen die Danziger Werftarbeiter angezettelt. Zapolnik winkt ab. Dem alten Aktivisten ist die Welt mittlerweile zu kompliziert geworden.

Jan Zapolnik hat die Streiks der 50er, 60er, 70er und 80er Jahre mitgemacht. Wie sein Budget aussieht, kann man an seinem zerschlissenen Anorak erkennen. Aber wenn nicht ein paar zehntausend solcher Zapolniks Anfang der 80er ihren Kopf hingehalten hätten, würde die Welt heute anders aussehen. Vielleicht wäre Michail Gorbatschow immer noch Sekretär für Agrarfragen im ZK der KPdSU.


„Kommunistenschweine – Hände weg von der Werft!“ (Solidarnosc-Transparent)

„Kommunistenschweine – Hände weg von der Werft!“ Das Transparent der Danziger Werftarbeiter ist deutlich. Aber sie waren ja noch nie dafür bekannt, großen Wert auf die jeweils angesagte Etikette zu legen. Ihr Zorn richtet sich dagegen, dass die Geschäftsleitung im Juni 1996 die Zahlungsunfähigkeit erklären musste, worauf die Regierung, mit 60 Prozent der Anteile Hauptaktionär, das Liquidationsverfahren einleitete. Dass eine Werft mit immer noch 5000 Beschäftigten, rückständiger Technologie, zu großer und ineffizienter Verwaltung von der internationalen Strukturkrise im Schiffbau nicht verschont bleibt, ist alles andere als verwunderlich. Aber Stocznia Gdanska ist nicht einfach die Danziger Werft. Stocznia Gdanska ist die legendäre Leninwerft, deren Bilder fast ein Jahrzehnt lang immer wieder um die Welt gingen, die Wiege von Solidarnosc.

Heute hat die Werft zwar über zwanzig Großaufträge. Diese können allerdings ohne Kredit nicht ausgeführt werden. Und die Banken vergeben keine Kredite ohne Sicherheitsgarantien. Eben diese verweigert die Regierung aber bislang. Die Werftarbeiter, von denen zwei Drittel in der Solidarnosc organisiert sind, besetzten das Gebäude der Provinzverwaltung, um gegen die Haltung der Regierung zu protestieren.

Vor dem Büro des Woiwoden, der seit ein paar Monaten von der postkommunistischen SdRP gestellt wird, stehen drei Leibwächter. 300 Werftarbeiter drängen sich in einem Sitzungssaal, die meisten mit Solidarnosc-Armbinden, qualmen Sobieski-Zigaretten und wollen erst mit uns reden, nachdem wir eine Runde „Huj“ mitgespielt haben, was ein Kartenspiel und für die Polen etwa dasselbe wie Skat für die Deutschen ist.

„Das hat eindeutig politische Gründe“, wettert Jan Rohde, der seit 30 Jahren auf der Werft arbeitet und von Anfang an bei Solidarnosc dabei war. „Die wollen den Betrieb vor die Hunde gehen lassen, um die Gewerkschaftsorganisation zu zerschlagen.“ Und Andrzej Plaza, der für Soldarnosc im Protestkomitee der Werftarbeiter sitzt, präzisiert: „Wir verlangen von der regierung nur, dass sie sich wie ein Eigentümer verhält und versucht, die Werft zu retten. Wir wollen keine Subventionen, sondern eine Bürgschaft für die notwendigen Kredite und ein vernünftiges Sanierungskonzept. Die Regierung dagegen steuert das Unternehmen bewusst in den Konkurs.“


„In der Marktwirtschaft gibt es harte Regeln – wer schwach und ineffektiv ist, hört auf zu existieren“
(kommunistisches Flugblatt)

 


Die Regierung bestreitet das. Sie wirft den Werftarbeitern vor, Privilegien zu verlangen, die andere Staatsbetriebe auch nicht hätten. „In der Marktwirtschaft gibt es harte Regeln“, konstatiert ein Flugblatt der danziger SdRP lakonisch. „Wer schwach und nicht effektiv ist, hört auf zu existieren.“ „Liquidiert die SdRP“, kontert ein Solidarnosc-Spruchband, „die hat auch Schulden.“

Die Polnische Vereinigte Arbeiterpartei (PZPR) löste sich 1990 formal auf, die SdRP war, juristisch gesehen, eine neugegründete Organisation ohne Rechtsanspruch auf das alte kommunistische Parteivermögen. Die Funktionäre hatten das übersehen, und als man dahinterkam, musste die Partei Kredite aufnehmen, um wenigstens einen Teil der alten Gebäude zurückzukaufen.

Wird die Werft geschlossen, sind zehntausende Arbeitsplätze in der gesamten Region gefährdet. Nicht nur Solidarnosc, auch die kommunistische Gewerkschaft OPZZ beteiligt sich an der Protestaktion. „Das heißt, sie haben einen Delegiertn in das gemeinsame Aktionskomitee geschickt“, meint Plaza, „weil sie gar nicht anders konnten. Praktisch unterstützen sie uns nicht, werder mit Geld noch mit Leuten.“ Gestreikt wird nicht, um die desolate Wirtschaftslage des Betriebs nicht noch mehr zu belasten. „Alle, die hier sind“, erklärt Plaza, „haben Nacht- oder Spätschicht.“


„Bis auf den Namen ist von ‚Solidarität‘ nicht viel übrig geblieben“ (Rafael, Student)

Vor der Werft steht ein gigantisches Monument: Drei Kreuze, an denen drei Schiffsanker hängen – zum Gedenken an die Arbeiter, die die Miliz 1970 erschossen hat. 1980 wurde es errichtet und noch nicht einmal die Militärs wagten es, nach ihrem Putsch das Denkmal zu schleifen. In welchem Ostblockland gab es so etwas, dass eine kommunistische Regierung den von ihrem Sicherheitsapparat ermordeten Arbeitern ein Denkmal errichten musste? „Sie haben das nicht vergessen“, meint Jan Zapolnik. „Heute rächen sie sich für 1980, wie sie sich auch 1981 mit dem Putsch für 1980 und 1976 gerächt haben.“ Im August 1980 mussten sich die Führer der „Partei der Arbeiterklasse“ in den Versammlungssaal der Danziger Leninwerft bequemen. Heute wird in Warschau verhandelt.

Aber auch Solidarnosc-Führer haben keinen unbegrenzten moralischen Kredit. Ex-Präsident Walesa hatte nach seiner Wahlniederlage 1995 medienwirksam angekündigt, wieder an seinen Arbeitsplatz in der Werft zurückkehren zu wollen, was er dann auch tat – allerdings nur für ein paar Minuten vor den Kameras der Fernsehteams und Pressefotografen. Sein Leibwächter, „den er hier bei uns übrigens auch verdammt nötig hat“, erregt sich Zapolnik, würde ja schon ein Vielfaches von dem verdienen, was Walesa in der Werft als Elektriker bekommen hätte, der „Hurensohn“.

Solidarnosc heute ist nicht mehr dieselbe wie vor 15 Jahren. Von den zehn Millionen des gesellschaftlichen Aufbruchs im Sommer 1980 sind noch anderthalb Millionen Gewerkschaftsmitglieder übrig geblieben. Die kommunistische Gewerkschaft OPZZ, von Jaruzelskis Militärrat nach dem Putsch gegründet, behauptet, zwei- bis dreimal mehr Mitglieder zu haben. Ein großer Teil der polnischen Gesellschaft wandte sich Anfang der 90er von Solidarnosc ab. Vor allem die Jugendlichen konnte sich in der klerikal-konservativen Linie der Solidarnosc-Politiker nicht wiederfinden.

Ist Solidarnosc überhaupt noch eine Gewerkschaft oder eher eine Art christdemokratischer Partei mit übermäßig großem Arbeiteranhang? „Also bis auf den Namen ist eigentlich nicht viel übrig geblieben, was an eine Gewerkschaft erinnert“, meint Rafael Czekala, Soziologiestudent an der Uni Gdansk. Viele junge Leute denken wie er.

Es ist nicht weit von der Werft bis zum Hauptquartier der NSZZ Solidarnosc. Gewerkschaftsboss Krzaklewski ist in Warschau, um mit dem Vizepremier über die Kreditgarantien zu verhandeln. Sein Vize Kazimierz Janiak führt derweil den Laden. Im Büro von Janiak ist es schwer, sich vorzustellen, dass die Werft nur ein paar hundert Meter entfernt liegt. Maßanzug von Armani, goldene Krawattennadel, das Handy eine Spur zu demonstrativ auf dem Tisch paltziert. Was denn die Gewerkschaft heutzutage so anstrebe? Janiak hält eine Rede, die er wahrscheinlich schon mal in einer Fernsehtalkshow gehalten hat.

In diesem Herbst sind Parlamentswahlen und das Hauptprojekt der Führungsriege von Solidarnosc ist die Schaffung einer rechten Wahlliste, die die Postkommunisten von der Regierung verdrängen soll. Schön und gut, aber was ist das spezifisch Gewerkschaftliche daran? Herr Janiak versteht die Frage nicht. Er erzählt von 1980, dem Aufstand der polnischen Arbeiterklasse, mit dem er sich von Anfang an identifiziert habe. Solidarnosc-Mitglied ist Janiak aber erst nach der Aufhebung des Kriegsrechts und der erneuten Legalisierung geworden, und danach ging die Karriere steil aufwärts.

Der damalige Hochschullehrer wurde Vorsitzender des Solidarnosc-Komitees der Landwirtschaftsakademie in Olsztyn, wurde in die Regionalkommission gewählt, dann Delegierter zum nationalen Gewerkschaftskongress, kam 1993 in den zentralen Vorstand, 1995 ins Präsidium. 1996 wurde er Vizepräsident. Ob wir, falls wir ihn nach den Wahlen noch einmal interviewen wollten, nach Warschau zum Regierungssitz fahren müssten? Er lächelt vielsagen und beendet das Gespräch.  Seine Sekretärin kommt herein. „Herr Janiak, nehmen Sie heute den Mercedes oder das andere Auto?“ Herr Janiak nimmt den Mercedes.