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Von Jörn Boewe, ver.di publik 07/2014

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Ein Stapel Dokumente liegt auf dem Tisch der Mannschaftsmesse des philippinischen Schüttgutfrachters „Mangan Trader III“: ein Tarifvertrag, Heuerabrechnungen, Überstundennachweise. Mit kritischem Blick prüfen Hamani Amadou und Stefan Kließ die Papiere. Der Kapitän ist freundlich, aber etwas nervös. Amadou ist Inspektor der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF) in Rostock, Kließ ist Hafenarbeiter in Lübeck. In dieser Woche Anfang September hat sich Kließ, wie viele seiner Kollegen aus Ostseehäfen in Deutschland, Russland, den baltischen und skandinavischen Staaten, ein paar Tage frei genommen. Nicht um Urlaub zu machen, sondern um die „Baltic Week of Action“ zu unterstützen.

Jedes Jahr im Herbst veranstaltet die Internationale Transportarbeiter-Föderation ihre Ostsee-Aktionswoche: Schiffe werden von ITF-Inspektoren und Freiwilligenteams kontrolliert. Vor allem Schiffe aus Billigflaggenstaaten, deren Reeder sie in Staaten wie Panama, Liberia, Äquatorialguinea oder Malta registrieren lassen, um Heuer und Steuer zu sparen. „Dockers organize seafarers – seafarers organize dockers“ (Hafenarbeiter organisieren Seeleute – Seeleute organisieren Hafenarbeiter), steht auf den gelben Warnwesten der ITFler. Es geht ihnen um die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord. Wer sich weigert, mit der ITF zu verhandeln, bekommt Probleme. „Wenn wir das Schiff nicht entladen“, sagt Hafenarbeiter Kließ, „dann wird das richtig teuer“. Bei der Aktionswoche im Herbst 2013 konnten allein in Lübeck und Rostock Heuernachzahlungen um die 40.000 Euro erzwungen werden.

Der Hafenarbeiter-Boykott ist die schärfste Waffe der ITF. Als 1896 in Rotterdam die Hafenarbeiter die Arbeit niederlegten, forderten englische Reeder ihre Schiffsbesatzungen auf, die Ladung selbst zu löschen. Die weigerten sich, ihren streikenden Kollegen an Land in den Rücken zu fallen. Das war die Geburtsstunde der Internationale der Transportarbeiter.

Die strategische Position

Doch längst ist nicht nur die Seefahrt, sondern das gesamte Transportwesen globalisiert, hochgradig und vielfältig organisiert. Einerseits erlaubt das multinational agierenden Unternehmen, Aktivitäten schneller in Niedriglohnländer zu verlagern. Andererseits sind Lieferketten, Dienstleistungen, Produktionsprozesse und Handel heute termin­gerecht und genau aufeinander abgestimmt, was sie empfindlicher macht. Für Gewerkschaften ist das eine zwiespältige Entwicklung. „Das Entscheidende am Hafen ist nicht, dass er am Wasser liegt“, sagt Gewerkschaftssekretär Klaus Schroeter, der das Vertragsbüro der ITF in Berlin leitet und der ver.di-Fachgruppe Schifffahrt vorsteht. „Das Entscheidende ist: Der Hafen ist ein neuralgischer Punkt in der Lieferkette.“ Und er ist ein Punkt, an dem die Starken mit den Schwachen wirksame Solidarität aufbauen können.

Wie man die Sache systematisch angehen kann, war das große Thema auf dem Weltkongress der ITF im August dieses Jahres in Sofia. „Im Weltwirtschaftsgefüge, in dem Waren und Verbrauchsgüter innerhalb und zwischen globalen Unternehmen über globale Lieferketten befördert werden, besetzen Verkehrsbeschäftigte eine strategische Position“, heißt es in einem von den Delegierten beschlossenen Leitantrag. „Koordination auf internationaler Ebene kann die Voraussetzungen dafür schaffen, an wichtigen Hebelpunkten entlang strategischer globaler Lieferketten Gewerkschaftsaktionen durchzuführen.“

Beispiel Amazon

Ein Konflikt, bei dem gewerkschaftlich Aktive aus verschiedenen Ländern, Branchen und Organisationen versuchen, genau so eine Koordination hinzubekommen, ist der Arbeitskampf beim Versandhändler Amazon. Der weigert sich seit eineinhalb Jahren, über einen Tarifvertrag zu verhandeln, weshalb insgesamt mehr als 2000 Beschäftigte in den Versandzentren Leipzig, Bad Hersfeld, im bayerischen Graben und in Rheinberg im Ruhrgebiet mehrfach gestreikt haben. Ermutigt von den Aktionen ihrer deutschen Kolleginnen und Kollegen legten daraufhin auch Beschäftigte am französischen Standort Chalon-sur-Saône die Arbeit nieder. Ein solches Signal an den Konzern sei auch nötig gewesen, sagt ver.di-Sekretär Stefan Najda: „Wir haben festgestellt, dass Amazon, immer wenn in Deutschland gestreikt wurde, Auftragsvolumen nach Frankreich verschoben hat.“ Umso wichtiger sei „der direkte, horizontale Austausch von Informationen und Erfahrungen“, so der Gewerkschafter.

Anfang Juli hatten sich in Berlin erstmals Kolleg/innen aus deutschen, französischen, tschechischen, polnischen, britischen und amerikanischen Amazon-Standorten in Berlin getroffen, um gemeinsam zu beraten, wie der Kampf grenzübergreifend koordiniert werden kann. Eingeladen hatten die ITF und die für den Handel zuständige UNI Global Union. In beiden Dachverbänden ist ver.di Mitglied. Dieser Tage, Anfang November, findet in Fulda das zweite Treffen statt.

Erfolge und Baustellen

Wie Erfolge aussehen können, wenn organisierte Belegschaften beherzt an den „wichtigen Hebelpunkten“ anpacken, von denen die ITF spricht, konnte man Anfang Oktober in Leipzig studieren. Mit einem befristeten Warnstreik setzte ver.di beim DHL-Drehkreuz am Flughafen Leipzig-Schkeuditz eine Lohnerhöhung von 9,2 Prozent über die nächsten zwei Jahre durch. Leipzig ist einer von nur drei globalen Drehkreuzen, über die der Konzern sein Luftfrachtaufkommen weltweit abwickelt.

Für Torben Seebold, der für die ITF in Deutschland als maritimer Koordinator tätig ist, geht es um drei Dinge: „Internationale Vernetzung der Aktiven, strategische Recherche und eine prozessorientierte Herangehensweise, die sich nicht an die klassischen Teilbranchen und Berufsgruppen klammert, sondern die Knotenpunkte und Lieferketten im Auge hat.“ Baustellen gibt es genug. Etwa die Arbeitsbedingungen in der Flusskreuzschifffahrt. Ein Branchentarifvertrag wäre nötig, ist aber Zukunftsmusik. Er wird nur zu erreichen sein, wenn es gelingt, Kampagnen zu entwickeln, die Mannschaften, Passagiere und Schleusenpersonal einbeziehen.

Die Notwendigkeit branchenübergreifender Aktionen an den Schnittstellen von Handel, Logistik, Verkehr und Industrie zu verstehen, ist nicht schwer. Dennoch stellt sie die Gewerkschaften vor enorme praktische Herausforderungen. Handel, Verkehr und Logistik sind bei ver.di allein drei verschiedenen Fachbereichen zugeordnet. Austausch und Zusammenarbeit werden deshalb auch innerhalb der Organisation immer dringlicher, sagt Katharina Wesenick. Die Gewerkschaftssekretärin war in den Organizing-Kampagnen bei Edeka und Netto aktiv und koordinierte zuletzt die Arbeitskämpfe bei Amazon. Künftig wird sie sich um die Bodendienste an den Flughäfen kümmern. Im Zuge der Privatisierungs- und Liberalisierungspolitik der vergangenen zwei Jahrzehnte sind die Bodendienste zu einem Vorreiter in Punkto prekärer Arbeitsverhältnisse geworden. Im November fährt Wesenick ins nordenglische Hull, wo die britische ver.di-Schwestergewerkschaft UNITE, ITF und der Dachverband IndustriALL, dem auch die IG Metall angehört, ein Seminar veranstalten. Ziel ist es, gemeinsame Strategien rund um die Hebelpunkte in Logistikketten zu entwickeln, um bessere Arbeitsbedingungen für alle Beschäftigten durchzusetzen.

Eine große Familie

Zurück an der Ostsee. In Wolgast, einem kleinen Hafen, nicht weit der polnischen Grenze, geht der Rostocker ITF-Inspektor Hamani Amadou an Bord eines Küstenmotorschiffes. Das Schiff gehört einer ostfriesischen Reederei. Der Kapitän ist Litauer, der Chief Mate Ukrainer, der Ingenieur Russe und die vier Decksleute Philippinos. Alle sind sie angestellt bei einer Crew-Agentur mit Sitz in Hongkong. Unter der Flagge von Antigua und Barbuda pendelt das Küstenmotorschiff zwischen Riga und Wismar, Klaipeda und Helsingør Havn. Seinen Heimathafen St. John’s hat es noch nie gesehen. „Das ist die Globalisierung“, sagt Hamani und lacht. „Aber“, sagt er zur Mannschaft: „We are one big familiy – dockers, seafarers, workers, worldwide“. Die philippinischen Seeleute und deutsche Hafenarbeiter verstehen sein einfaches und verständliches Englisch. Ja, sie sind eine große Familie. Wenn sie zusammenhalten, kann ihnen keiner was.

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Von Jörn Boewe, neues deutschland, 5. Sept. 2014

»Das muss ein Druckfehler sein«, sagt der Mann von der Reederei. Hafenarbeiter Stefan Kließ kann sich das Lachen kaum verkneifen. Gemeinsam mit Hamani Amadou sitzt er über den Heuerabrechnungen des philippinischen Schiffes »Mangan Trader III«, das im Überseehafen Rostock am Pier liegt. Kließ und Amadou sind im Auftrag der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) unterwegs, die seit Montag ihre »Baltic Week of Action« durchführt: Hauptamtliche ITF-Inspektoren wie Amadou kontrollieren, verstärkt durch Freiwilligenteams von Hafenarbeitern und Seeleuten, die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord – vor allem bei Fahrzeugen unter sogenannten Billigflaggen.

Auf der »Mangan Trader III«, einem Schüttgutfrachter aus Manila, ist auf den ersten Blick alles in Ordnung: Seit Mai besteht ein Tarifvertrag mit der philippinischen Mitgliedsorganisation der ITF, das Schiff ist sauber und in guten Wartungszustand, die Mannschaftsräume sind okay, das Haltbarkeitsdatum der Konserven in den Provianträumen ist nicht abgelaufen, es gibt sogar getrennte Kühlräume für Fisch und Fleisch. Aber Amadou und Kließ haben Unstimmigkeiten in der Dokumentation der Überstunden entdeckt, und in den Heuerverträgen ist eine um vier Stunden längere Wochenarbeitszeit festgesetzt, als nach dem Tarifvertrag zulässig wäre.

Der Kapitän wird nervös. »Warum sind die Arbeitsverträge der Mannschaft alle am selben Tag unterzeichnet worden?« bohrt Amadou. Alle Verträge sind am 28. August abgestempelt. Die Reederei hat extra einen Mann aus Manila eingeflogen, der sie mitgebracht hat. »Well«, sagt der. »Die Leute werden seit Mai nach Tarif bezahlt, aber wir hatten noch keine Zeit, die Dokumente zu erneuern.« Amadou und Kließ prüfen weiter, machen sich Kopien der Dokumente, befragen Besatzungsmitglieder. Am Ende des Tages wird der ITF-Inspektor Kontakt mit der philippinischen Seeleutegewerkschaft PSU aufnehmen, um gemeinsam mit den Kollegen in Manila die offenen Fragen zu klären.

Jedes Jahr im September führt die Internationale Transportarbeiterföderation ihre »Baltic Week of Action« durch: Schiffe in allen wichtigen Ostseehäfen, aber auch in Hamburg, Bremen und Bremerhaven, werden durch die ITF-Teams verstärkt kontrolliert. Denn die Reedereien unterlaufen soziale Mindeststandards, indem sie Schiffe unter »Billigflaggen« fahren lassen: Sie registrieren sie in Staaten mit möglichst niedrigen Steuern, Sozialabgaben und Sicherheitsstandards wie Panama, Liberia, Äquatorialguinea oder Malta.

Dagegen setzt die ITF auf die Solidarität von Seeleuten und Hafenarbeitern. »Dockers organize seafarers – seafarers organize dockers« steht auf ihren gelben Warnwesten. Wenn ein Reeder sich weigert, einen Tarifvertrag mit der ITF abzuschließen oder ihn einzuhalten, kann er sich große Probleme einhandeln. Jedenfalls in dem Moment, wo er einen Hafen anfährt, in dem die Hafenarbeiter gewerkschaftlich organisiert sind. »Wenn wir das Schiff nicht entladen«, sagt Stefan Kließ, »dann wird das für den Reeder richtig teuer.« Und weil s etwas tatsächlich vorkommt, reicht in den meisten Fällen schon die Drohung. Bei der letzten Aktionswoche im Herbst 2013, berichtet Amadou, konnten auf diese Weise allein in Lübeck und Rostock Heuernachzahlungen um die 50 000 US-Dollar erzwungen werden.

Der Hafenarbeiter-Boykott ist die schärfste Waffe der ITF. Als 1896 in Rotterdam die Hafenarbeiter in den Streik traten, forderten englische Reeder ihre Schiffsbesatzungen auf, die Ladung selbst zu löschen. Die weigerten sich, ihren streikenden Kollegen an Land in den Rücken zu fallen. Das war die Geburtsstunde der Internationale der Transportarbeiter.

1948 startete die ITF ihre Billigflaggenkampagne und ist seitdem mit erstaunlicher Hartnäckigkeit dabei geblieben. Obwohl die Reeder in ihrem Bestreben, Schiffe »auszuflaggen« nicht nachlassen und in den Jahrzehnten des neoliberalen Mainstreams dafür viel Rückenwind von Regierungen bekamen, kann die ITF Erfolge vorweisen. Ihre Tarifverträge, aber auch von ihr maßgeblich durchgesetzte völkerrechtliche Übereinkommen wie die 2013 in Kraft getretene UNO-Seearbeitskonvention und entsprechende gesetzliche Regelungen konnten die Bedingungen für die Seeleute verbessern.

Auch wenn bei der diesjährigen Aktionswoche das Hauptaugenmerk wegen des Exportgeschäfts auf der Handelsschifffahrt gelegen habe, habe man auch das boomende Kreuzfahrtgeschäft auf dem Schirm, erklärte Torben Seebold, maritimer Koordinator der ITF für Deutschland. Künftig werde der Bereich »ein besonderes Ziel« der Aktionen sein, denn »die in Deutschland besonders beliebten Schiffe fahren alle unter Billigflagge«, so Seebold. Den Preis für den aggressiven Unterbietungswettbewerb der Kreuzfahrtanbieter zahlten die Seeleute.

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Hafenarbeiter kontrollieren Billigflaggen-Schiffe: Mit der ITF unterwegs im Überseehafen Rostock.

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Motor des neuen Trends sind ganz klar Bereiche, die von der traditionellen Sozialpartnerschaft mit weitgehenden Tarifverträgen und Regulierungen kaum erfasst sind. Im Dienstleistungssektor (Handel, Kranken- und Altenpflege), aber auch in neuen Industriebranchen wie dem Windkraftanlagenbau, haben Gewerkschaften erkannt, dass das Web2.0 neue Chancen der politischen (Inter-)Aktion bietet. Belegschaften, die durch flexibilisierte Arbeitszeiten, Outsourcing, E-Mobility und Zerstückelung von Wertschöpfungsketten im Alltag kaum noch gemeinsame Treffpunkte haben, nutzen die neuen Möglichkeiten, sich über ihre Probleme im Netz auszutauschen.

Zugleich gibt es aber auch  Widerstände in den Apparaten: Denn Beschäftigte, die sich ihre eigenen Kommunikationsstrukturen schaffen bzw. erobern, um ihre Bedürfnisse politisch zu artikulieren, sind zugleich auch im traditionalistischen Verständnis von Führung und Basis nicht mehr so einfach zu kontrollieren.

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Mehr dazu im Sammelband
ORGANIZING. Die Veränderung der gewerkschaftlichen Praxis durch das Prinzip Beteiligung, VSA Hamburg 2013, Hrsg.: Detlef Wetzel

(Leseprobe:)
Seit einigen Jahren setzt die Unia unter dem Motto »Von einer Gewerkschaft der Hochkonjunktur zur Gewerkschaft für raue Zeiten« verstärkt auch auf Organizing-Methoden. In der traditionell vom Hang zu Harmonie und Ausgleich geprägten politischen Kultur der Schweiz hat sich die Unia ein Renommee als die gesellschaftliche Kraft erworben, die am entschiedensten gegen die seit über zwei Jahrzehnten andauernde neoliberale Offensive angeht und dabei vor Konflikten nicht zurückscheut. Damit zieht sie regelmäßig Wutausbrüche der politischen Rechten auf sich. Als Unia-Gewerkschafter im Sommer 2007 im Rahmen einer Kampagne gegen die ausufernde Leiharbeit (schweizerdeutsch: Temporärarbeit) Zugänge privater Personalvermittlungen blockierten, schrieb die rechtspopulistische Weltwoche von »Rollkommandos der Syndikalisten«, die »fast das gesamte Repertoire« nutzten, »das mafiose Vereinigungen zur Realisierung ihrer Egoismen entwickelt haben: überfallartige Kommandoaktionen, Einschüchterung, Drohung, Nötigung, Erpressung, Hetze, Kassieren von Schutzgeldern, öffentliche Fertigmachung« (Weltwoche36/2007).

Es wäre aber falsch, die Unia wegen ihrer kämpferischen Attitüde für eine Sponti-Truppe von Politaktivisten zu halten. Die Ressourcen, die die Gewerkschaft für Tarifbewegung, Basisarbeit und Kampagnen verwendet, hat sie sich durch eine professionelle Umstrukturierung ihrer individuellenMitgliederbetreuung freigeschaufelt. Ein Drittel der Finanzen darf für Serviceleistungen, Rechtsberatung und Verwaltung verwendet werden, zwei Drittel für die politische Arbeit – so lautet die Zielvorgabe. Erreicht wird dies durch die neuesten Zaubertricks moderner Prozessoptimierung, Callcenter-Software, Analysetools und organisationspolitische Weichenstellungen.

»Wir haben uns entschieden, die Leistungen für Nichtmitglieder drastisch einzuschränken«, sagt René Lappert, der in der Region Zürich-Schaffhausen den Bereich Individuelle Mitgliederbetreuung leitet. »Denen sagen wir nicht mal, wie spät es ist«, sagt er und lacht. Nun, das ist etwas übertrieben. Wer als Nichtmitglied bei der Unia Rat sucht, bekommt eine Erstberatung und ein »Welcome-Paket« mit den wichtigsten Informationen. »Aber die Zeiten, in denen der Gewerkschaftssekretär jeden Hilfesuchenden an die Hand nahm, um dessen Probleme zu lösen, sind definitiv vorbei.«

Aus:
Jörn Boewe
Das Kräfteverhältnis ändern. Für die Schweizer Unia ist Organizing mehr als Betriebserschließung. Es geht um den außerparlamentarischen Kampf für soziale Gerechtigkeit. (a. a. O.)

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Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, metallzeitung, 01/2014


»Wir dachten schon, das war’s«, sagt Volker Ebert, ehemaliger Betriebsratsvorsitzender der Firma Feuerhand – einem Hersteller von Petroleumlampen aus Norddeutschland, der Ende 2012 pleiteging. »Aber jetzt gibt es vielleicht doch noch Hoffnung auf ein Stück Gerechtigkeit.« Es ist Mitte Dezember und gerade hat Ebert die Nachricht erreicht, dass sein ehemaliger Arbeitgeber vielleicht doch noch Abfindungen zahlen muss. Denn: Kurz vor Weihnachten hat der Insolvenzverwalter seinem ehemaligen Chef eine entsprechende Zusage abgerungen. Geld, mit dem ein Jahr nach der Pleite niemand mehr gerechnet hat.

Rechts die original verzinnte Feuerhand-Sturmlaterne. Links das verzinkte Nachfolgemodell „Eternity“

Skandalös. Der Fall »Feuerhand« scheint zunächst ein klassischer Insolvenzfall zu sein. Ein Unternehmen geht pleite, die Eigentümer bringen das Betriebsvermögen über ein undurchsichtiges Unternehmenskonstrukt in Sicherheit, für Abfindungen ist kein Geld mehr da. Dass kurze Zeit später dasselbe Produkt von einem anderen Unternehmen, das denselben Leuten gehört, weiter produziert wird, ist zwar skandalös, doch die Schlagzeilen bleiben aus – es ging ja »nur« um 40 Beschäftigte.

Für Kai Trulsson, den Ersten Bevollmächtigten der IG Metall Unterelbe, ist die Geschichte »exemplarisch«. »Sie zeigt, wie skrupellose Firmeneigner juristische Grauzonen ausnutzen, um bei Insolvenzen Beschäftigte und Sozialversicherungen zu übervorteilen«, sagt Trulsson. »Vor allem aber zeigt sie, dass man sich erfolgreich dagegen wehren kann.«

Bis vor einem Jahr bauten die 40 Beschäftigten des Unternehmens in Hohenlockstedt bei Itzehoe noch Petroleumlampen. 37 Einzelteile in Handarbeit verschraubt, bekannt für Qualität und Lebensdauer. Eine Traditionsmarke »Made in Germany« seit 1902.

Hunderttausende exportierte Feuerhand jährlich vor allem nach Afrika und in den Nahen Osten. Im Oktober 2012 hatte Feuerhand Insolvenz angemeldet. Betriebsvermögen war nicht mehr vorhanden – alles, was Wert hatte, hatten die Eigentümer – Geschäftsführer Marc-Michael Müller und sein Vater – zuvor »in Sicherheit« gebracht. Ein neuer Investor fand sich nicht, alle Beschäftigten wurden entlassen. Für einen Sozialplan war kein Geld mehr da.

Schon die Vorgeschichte zeigte die Skrupellosigkeit der Eigentümer. Nachdem das Unternehmen 2011/2012 Absatzeinbrüche hinnehmen musste, forderte Müller junior von den Beschäftigten, dauerhaft auf 30 Prozent ihres Lohns zu verzichten. Für Trulsson war das »völlig indiskutabel«.

Daraufhin meldete Müller Insolvenz an. »Plötzlich klebten auf den Maschinen Zettel: ›Eigentum der Firma Müller & Co.‹«, erinnert sich Betriebsrat Ebert. Grundstücke und Maschinen, so stellte der Insolvenzverwalter fest, befanden sich längst im Besitz anderer Firmen. Ende August, nur wenige Wochen vor dem Insolvenzantrag, kam Müller & Co. auch in den Besitz der Marke Feuerhand – ohne Gegenleistung.

Damit war praktisch das gesamte Betriebsvermögen auf Firmen verteilt, die sich alle im Besitz der Müllers befanden. Insolvenzverwalter Klaus Pannen fand all das damals »merkwürdig« – Konsequenzen zog er daraus aber nicht. Die Sache schien erledigt.

Hartnäckig. Doch die IG Metall und metallzeitung stellten eigene Recherchen an. Heraus kam, dass die Feuerhand-Laternen weiter produziert werden. Allerdings nicht mehr von tariflich bezahlten Beschäftigten, sondern in einer Diakonie-Werkstatt im benachbarten Hohenwestedt. 29 Menschen mit Behinderungen, bestätigte eine Sprecherin des kirchlichen Vereins auf Anfrage der metallzeitung, »setzen Lampen zusammen, montieren und verpacken sie«.

Über die Umstände der Insolvenz war die Diakonie offensichtlich unterrichtet. Die Hohenwestedter Werkstatt pflegt seit Jahren Geschäftsbeziehungen mit den Müllers. Schon länger wurde hier ein Teil der Laternenproduktion pulverbeschichtet. Als neuer Auftraggeber fungiert jetzt eine A.P. Montageservice. Das Unternehmen wurde im Mai 2013 – also nach der Insolvenz – im Handelsregister beim Amtsgericht Pinneberg eingetragen. Geschäftsführerin ist eine ehemalige Prokuristin der Feuerhand.

Ehemalige Beschäftigte von Feuerhand fanden Hinweise, dass die Vorproduktion der Stanzteile auf dem alten Betriebsgelände fortgesetzt wird. »In Abfallcontainern wurden frische Blechabfälle entdeckt, wie sie beim Stanzen anfallen«, berichtet Ebert.

Erfolgreich. Konfrontiert mit den Recherchen der metallzeitung kündigte Insolvenzverwalter Pannen Mitte November eine erneute Prüfung des Falls an. Anfang Dezember teilte er mit, »Müller & Co.« habe sich bereit erklärt, für die Markenübertragung zu zahlen. »Er hat angekündigt, durch einen Gutachter prüfen zu lassen, wie viel die Marke wert ist«, so Trulsson. Allerdings werde die IG Metall genau hinschauen. »Wir werden nicht akzeptieren, dass Beschäftigte, die jahrelang zum Erfolg der Firma beigetragen haben, jetzt mit einem symbolischen Betrag abgespeist werden.«

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Keine Einzelfälle

Bei jeder Insolvenzeröffnung muss die Staatsanwaltschaft routinemäßig prüfen, ob eine Straftat vorliegt. 2012 registrierte das Bundeskriminalamt 11 518 Fälle von Insolvenzdelikten – bei insgesamt 29 619 Unternehmenspleiten. Der Schaden wird vom Bundeskriminalamt auf 1,87 Milliarden Euro geschätzt. Lässt sich nachweisen, dass zeitnah vor einer Insolvenz Vermögenswerte ohne angemessene Gegenleistungen an Dritte übertragen wurden, kann der Vermögensverwalter dies mit einer Klage anfechten.

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1) – 734 Firmen zahlen so gut wie keine EEG-Umlage, weil sie angeblich sonst ins Ausland abwandern oder nicht mehr konkurrenzfähig sind.
darunter :

Vattenfall Europe Mining AG Cottbus, Brandenburg, Braunkohlenbergbau (würde die ihre Tagebaue mitnehmen?)

Flughafen Stuttgart, (also die Angst, dass Fluggäste die nach Stuttgart wollen schon in Paris aussteigen)
Uni Göttingen, etc, eine wahre Fundgrube von Absurditäten.

Im Gegenteil, stromintensive Industrie wie der norwegische Aluminium-Hersteller Hydro Norsk erweitern hier ihre Produktion – wegen der günstigen Industriestrompreise. (durch die EE sinken die Börsenpreise, also dort wo sich die Industrie den Strom einkauft).

Im kommenden Jahr werden dreimal so viele Unternehmen von der EEG-Umlage befreit. Über 2000 Anträge liegen vor, weil die Befreiungsgrenze um 90 % gesenkt wurde (jetzt schon ab einem Jahresverbrauch von 1 Gigawattstunden).

Nicht genug damit.
2) – Das Netzentgeld macht 20% des Strompreises aus.
Auch hier werden die energieintensiven befreit: sogar rückwirkend für 2011. Kosten, die auf die kleineren umverteilt werden: 800 Mill € für 2011 und 12, danach jährlich 800 Mill €.

http://www.proplanta.de/Agrar-Nachrichten/Energie/Steigender-Strompreis-heizt-Streit-um-Netzkostenbefreiung-an_article1351143577_s13510972144_Seite_2.html

Norsk Hydro hat gute Gründe, Tempo zu machen. Schafft das entmottete Rheinwerk 2013 mehr als 7000 Betriebsstunden, winkt ein weiterer Zuschuss: die volle Befreiung von den Netzentgelten.
(Quelle: http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:trotz-energiewende-deutschland-lockt-stromhungrige-industrie-an/70086000.html)

3) – Zur Relativität (und den Gewinn muß ja auch irgendwer bezahlen):
Im ersten Halbjahr 2012 erreichen allein E.ON und RWE nach den aktuellen Zahlen zusammen einen Gewinn in Höhe von 11,7 Milliarden Euro. Für das Gesamtjahr 2012 erwarten die beiden großen Energieunternehmen einen Gewinn von insgesamt über 19 Milliarden Euro. Damit dürfte der diesjährige Gewinn nur dieser beiden Stromversorger sämtliche Vergütungszahlungen (16,4 Milliarden Euro) an die regenerativen Anlagenbetreiber des Jahres 2011 deutlich übertreffen.

http://www.iwr.de/news.php?id=21810&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

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