Von Jörn Boewe, der Freitag 09/2026 – 20.02.2026

Die US-Ausnahmeregelung bezüglich deutscher Rosneft-Töchter endet bisher am 29. April

Seit 2022 steht diese Basis unter politischem Vorbehalt. Die Mehrheitsanteile des russischen Staatskonzerns Rosneft wurden unter Treuhandverwaltung gestellt. Russische Pipelineimporte über die „Druschba“-Trasse endeten. Stattdessen kommt das Rohöl heute über die Ostsee-Pipeline von Rostock sowie über Lieferungen aus Kasachstan, die über Polen weitergeleitet werden. Der Betrieb läuft – aber nicht mehr unter den alten Vorzeichen wirtschaftlicher Normalität.

Entscheidend ist nicht nur die neue Lieferlogistik. Entscheidend ist, dass die Handlungsfähigkeit der Raffinerie faktisch von einer Sanktionsarchitektur abhängt, die im transatlantischen Raum definiert wird. Eine befristete US-Ausnahmeregelung stellt derzeit sicher, dass Geschäfte im Zusammenhang mit den deutschen Rosneft-Töchtern nicht unter verschärfte Sanktionen fallen. Sie läuft am 29. April aus. Wird sie nicht verlängert, drohen erhebliche Einschränkungen bei Finanzierung, Versicherung und Handel – also genau in jenen Bereichen, die eine Raffinerie am Laufen halten.

Schwedt ist kein Schauplatz der Weltpolitik. Aber ein Ort, an dem sie wirkt.

Der Krieg in der Ukraine ist mehr als ein militärischer Konflikt. Er ist Teil eines Hegemonialkonflikts um die politische Ordnung in Osteuropa. Seit den 1990er Jahren hat sich der Integrationsraum der Europäischen Union Schritt für Schritt nach Osten erweitert. Mit dem Beitrittskandidatenstatus für die Ukraine und Moldau setzt sich diese Bewegung fort.

Russland und die EU-Osterweiterung

Diese Erweiterungslogik folgt der Idee von Stabilität durch Integration. Staaten sollen über Marktöffnung, Rechtsangleichung und institutionelle Einbindung dauerhaft im europäischen Raum verankert werden. Völkerrechtlich ist das legitim. Politisch ist es Ausdruck einer Ordnungsvorstellung.

Russland interpretiert denselben Prozess als strategische Einengung seines sicherheitspolitischen Handlungsspielraums. Diese Wahrnehmung rechtfertigt keinen Angriffskrieg. Sie erklärt aber, warum Integration und Sicherheit im östlichen Europa nicht neutral nebeneinanderstehen, sondern machtpolitisch aufgeladen sind.

Zwei Ordnungsmodelle überlagern sich im selben Raum. Die EU denkt Integration – bislang ohne institutionelle Einbindung Russlands. Russland denkt Einfluss und Sicherheitszonen. In dieser Überlagerung entsteht der Hegemonialkonflikt – mit militärischer, wirtschaftlicher und energiepolitischer Dimension.

Die Idee hinter Nord Stream 1 und 2

Über Jahrzehnte galt Energie als Bindemittel zwischen Russland und Westeuropa. Pipelinegas, langfristige Lieferverträge, gegenseitige Abhängigkeit – das war die Logik wirtschaftlicher Verflechtung. Nord Stream 1 und Nord Stream 2 standen für diese Idee direkter Anbindung.

Mit dem Angriff auf die Ukraine zerbrach diese Interdependenz. Energie wurde vom Integrationsinstrument zum strategischen Hebel. Europa kappte russische Importe, Russland drosselte Lieferungen, Pipelines wurden politisch und physisch beschädigt. Die Entkopplung wurde zum Ziel.

Oft wird dieser Bruch als klimapolitischer Fortschritt erzählt. Tatsächlich wurde ein großer Teil des russischen Pipelinegases durch verflüssigtes Erdgas ersetzt, vor allem aus den USA. Fortschritt? Fehlanzeige: Unter Berücksichtigung der Methanemissionen entlang der Förder- und Lieferkette liegt die Klimabilanz von US-Fracking-LNG in Studien teilweise auf Kohleniveau. Der hohe Energieaufwand für Verflüssigung und Transport verschlechtert die Gesamtbilanz erheblich.

Ob die EU ihre Sanktionspolitik durchsetzen kann, hängt von einem transatlantischen Ordnungsrahmen ab

Hinzu kommt ein industriepolitischer Aspekt, der vor dem Krieg diskutiert wurde: Nord Stream 2 war perspektivisch für den Transport von Wasserstoff umrüstbar. Die bestehende Infrastruktur wurde von Fachleuten als Brücke in eine klimaneutrale Zukunft diskutiert. Mit dem geopolitischen Bruch ist diese Option politisch erledigt.

Energie war Brücke. Heute ist sie Hebel.

Seit 2022 wird in Europa häufiger von „strategischer Autonomie“ gesprochen. Gemeint ist die Fähigkeit, außen- und sicherheitspolitische Entscheidungen eigenständig zu treffen und ihre Folgen selbst zu tragen.

Im Hegemonialkonflikt um Osteuropa zeigt sich jedoch eine strukturelle Asymmetrie. Die EU beschließt ihre Sanktionspakete selbst. Doch deren Durchsetzungskraft hängt von einem transatlantischen Ordnungsrahmen ab, dessen zentrale Hebel – Finanzsystem, Sekundärsanktionen, Lizenzregime – außerhalb Europas liegen.

Was auf die Bundesregierung bezüglich Schwedt zukommt

Schwedt ist ein konkreter Ausdruck dieser Struktur. Der Standort ist politisch auf Entkopplung ausgerichtet, doch seine Stabilität hängt an Entscheidungen, die nicht in Berlin oder Brüssel fallen. Das Problem ist nicht, dass strategische Autonomie unvollständig wäre. Das Problem ist, dass kaum sichtbar wird, wie sie unter den aktuellen politischen Bedingungen überhaupt eingelöst werden soll.

In den kommenden Wochen wird die Bundesregierung handeln müssen. Eine Verlängerung der US-Ausnahmeregelung wäre die pragmatischste Lösung – sie sicherte den laufenden Betrieb, verlängerte aber die strukturelle Abhängigkeit.

Berlin und Brüssel bekräftigen ihre Erweiterungspolitik – aber welche Sicherheitsarchitektur soll daraus entstehen?

Ein Verkauf der Rosneft-Anteile wird seit Monaten sondiert, ist bislang jedoch nicht gelungen. Eine formale Enteignung oder Überführung in staatliches Eigentum würde Klarheit schaffen, könnte milliardenschwere Entschädigungsforderungen nach sich ziehen und geopolitische Gegenreaktionen provozieren.

Keine dieser Optionen ist rein technisch. Jede ist eine Positionierung im Hegemonialkonflikt.

Deutschland und die EU haben sich klar positioniert. Sie unterstützen die Ukraine militärisch, verschärfen die Sanktionspolitik aktiv und bekräftigen die Erweiterungsperspektive. Das ist eine politische Entscheidung. Unklar bleibt, welche Sicherheitsarchitektur daraus entstehen soll.

Eine tragfähige europäische Ordnung kann weder gegen Russland noch über die Köpfe Osteuropas hinweg entworfen werden. Die Ukraine, Polen und die baltischen Staaten formulieren eigene sicherheitspolitische Präferenzen. Ihre Integrationsentscheidungen sind Ausdruck souveräner Entscheidungen. Zugleich entsteht Stabilität in einem geteilten Raum nicht durch dauerhaften Ausschluss.

Hegemonialkonflikte verlaufen durch Eigentumsverhältnisse, Lieferverträge – und Tankfüllungen

Eine solche Ordnung müsste politisch verhandelt und institutionell abgesichert werden. Historisch war die KSZE – später OSZE – der Versuch, rivalisierende Machtblöcke in ein Regelwerk einzubinden, das Konfrontation nicht aufhob, aber berechenbarer machte. Eine erneuerte europäische Sicherheitskonferenz, die territoriale Integrität, militärische Transparenz, Energieabhängigkeiten und wirtschaftliche Interdependenzen gemeinsam verhandelt, wäre kein Zeichen von Nachgiebigkeit, sondern Ausdruck strategischer Eigenständigkeit.

Ohne diese Perspektive bleibt Energiepolitik reaktiv. Sie verwaltet den Ausnahmezustand, statt Ordnung zu schaffen. Schwedt zeigt, dass Hegemonialkonflikte nicht nur an Frontlinien entschieden werden. Sie verlaufen durch Eigentumsverhältnisse, Lieferverträge und Tankfüllungen.

In Schwedt entscheidet sich nicht die Weltordnung. Aber man kann dort sehen, wie sie funktioniert.

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Von Jörn Boewe, der Freitag, 08/2026 – 19.02.2026

Auch wenn nie darüber gesprochen wird: Jede Reform ist eine Klassenfrage

Melonis Italien steht für eine Variante derselben Logik: fiskalische Solidität, Investorenvertrauen und nationale Wettbewerbsfähigkeit. Das Ziel ist Stabilität, nicht Transformation. Doch Stabilität im Ein-Prozent-Regime bedeutet Verwaltung von Stagnation. Prekarität; Jugendarbeitslosigkeit und regionale Disparitäten bleiben strukturell bestehen.

Beide Strategien bewegen sich innerhalb derselben Klassenarchitektur. Sie unterscheiden sich im Grad staatlicher Intervention, nicht im Bruch mit der Vorrangstellung von Renditeinteressen. Europa ringt nicht zwischen grundlegenden Alternativen, sondern innerhalb eines engen Rahmens, der soziale Kompromisse bei schwachem Wachstum immer schwieriger macht.

Hinzu kommt eine geopolitische Selbstbindung, die die ökonomische Lage weiter verschärft. Europa hat sich sicherheitspolitisch in eine US-dominierte Ordnung eingebunden und damit faktisch eine strukturelle Unterordnung akzeptiert. Diese Unterordnung war so lange relativ geräuschlos, wie amerikanische Interessen und europäische Wirtschaftsmodelle kompatibel erschienen. Mit dem politischen Kurswechsel in Washington treten die Widersprüche offen zutage: Europa beteiligt sich an einem globalen Hegemonialkonflikt, dessen strategische Zielsetzungen es nicht kontrolliert – und dessen ökonomische Kosten es dennoch mitträgt, ohne langfristig über die dafür nötigen Ressourcen zu verfügen. Deutschland steht als ökonomisches Zentrum exemplarisch für diese Konstellation. Exportabhängig, energieintensiv, fiskalisch selbstgebunden. Wachstum hängt zunehmend vom Staat ab, doch dieser operiert im Korsett von Schuldenbremse, Wettbewerbsrecht und geopolitischen Prioritäten. Das Ergebnis ist ein politisches Lavieren zwischen Deregulierung und Hochrüstung auf Pump – ohne strategische Vision.

Wenn es kein Wachstum gibt, wird jeder Reformschritt eine Verteilungsfrage

In einer stagnierenden Ökonomie verschiebt sich die Klassenbalance. Wenn kaum Zuwächse zu verteilen sind, wird jeder Reformschritt zur Verteilungsfrage. Steuerpolitik entscheidet darüber, ob Vermögen geschont oder öffentliche Investitionen ermöglicht werden. Rüstungsausgaben konkurrieren mit Sozial- und Transformationsinvestitionen. Weil Anpassungslasten primär auf Beschäftigte und untere Einkommensgruppen fallen, während Vermögens- und Kapitaleinkommen geschont werden, erodiert die demokratische Legitimation.

In Frankreich äußert sich das in offenen Massenprotesten, in Italien in schleichender sozialer Erosion. In Deutschland in parteipolitischer Rechtsdrift. Wirtschaftliche Stagnation wird so zum Demokratieproblem – als schleichender Vertrauensverlust in die Bereitschaft der Politik, das Gemeinwohl über die Partikularinteressen von Kapital und Vermögen zu stellen.

Zugleich wächst die Kriegsgefahr. In einem geopolitisch aufgeladenen Niedrigwachstumsregime kann Aufrüstung zur Ersatzstrategie werden: Wo ökonomische Dynamik fehlt, wird sicherheitspolitische Mobilisierung zum Integrationsangebot. Eine Wirtschaftsordnung, die stagnierendes Wachstum mit steigenden Militärausgaben kombiniert, produziert nicht nur soziale Spannungen, sondern erhöht strukturell auch die Eskalationsrisiken nach außen. Die Militarisierung der Wirtschaftspolitik ist keine konjunkturelle Episode, sondern Ausdruck eines Systems, das keinen zivilen Entwicklungspfad mehr formulieren kann.

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Die Debatte ums Verbrenneraus ist populistischer Quatsch, ganz im Kommunikationsstil von Merz: ein Streit, der vorgibt, Zukunft zu planen, während er in Wahrheit nur alte Interessen mit Argumenten von vorgestern sichert. Von Jörn Boewe, Freitag 50/2025

Es ist einer der großen politischen Meilensteine unserer Zeit: Ab 2035 soll in der EU der Verkauf neuer Autos mit Verbrennungsmotor enden. Ein Datum, ein Gesetz, ein Schnitt – so zumindest die normative Erzählung. Doch in Wahrheit tobt eine viel tiefere Auseinandersetzung: nicht zwischen Benzin und Strom, sondern zwischen zwei industriellen Welten – und um die Frage, ob Europa in Zukunft noch dazugehört.

In Deutschland und Europa argumentieren Hersteller, Zulieferer und Lobbyverbände: Das Verbrenner-Aus dürfe man nicht überhasten, man brauche Ausnahmen für „hocheffiziente Verbrenner“, Hybride und E-Fuels. Projekte müssten weiterlaufen, gebundenes Kapital gesichert bleiben, Arbeitsplätze gerettet werden. Man dürfe den Standort nicht riskieren. Und kaum ein Morgen vergeht, ohne dass jemand einen Brief nach Brüssel schreibt, in dem er um „Technologieoffenheit“ wirbt.

Doch jenseits dieser Debatten über Daten, Fristen, Übergänge liegt ein Bruch. Die alte industrielle Grammatik Europas beruhte auf Motoren, Getrieben, Gusswerken, Abgassystemen – komplexe, über Jahrzehnte optimierte Fertigungsketten, zigtausende Arbeitsplätze, Zulieferernetze, Exporterfolge. Der Verbrenner war nicht nur Antrieb, sondern Taktgeber einer ganzen Produktionswelt.

Ein fahrender Rechner, nicht: ein Auto plus Software

Das neue Auto hat andere Gene. Es lebt von Batteriezellen, Leistungssoftware, Halbleitern, Datenplattformen. Künftig wird nicht mehr der Karosseriebauer die Margen kontrollieren, sondern der Zellhersteller, der Softwareentwickler, die Datenmanager. Und in diesen Feldern hat Europa weitgehend aufgehört, ernsthaft mitzuspielen.

Die Marktentwicklung zeigt: Der Wandel läuft. In Deutschland erreichten im November 2025 reine Elektroautos erstmals einen Anteil von 22,2 Prozent an allen Pkw-Neuwagen – Plug-in-Hybride zusammen mit reinen E-Autos bringen den Anteil elektrifizierter Fahrzeuge bereits auf über ein Drittel. Auch in der EU insgesamt steigt der Anteil der batteriebetriebenen Neuwagen: Bis Oktober 2025 lag der Anteil bei etwa 16,4 Prozent.

Diese Dynamik spricht für einen – wenn auch langsamen – Strukturwandel. Aber sie ist kein Beweis, dass alles in Ordnung ist. Denn: Man muss fragen: Wer profitiert? Und wer baut das neue Wertschöpfungsmodell auf?

China macht Industriepolitik aus einem Guss

Während in Asien (vor allem in China) der Wandel strategisch organisiert wurde – inklusive Rohstoffsicherung, Zellfertigung, vertikaler Integration – bleibt der europäische Ansatz diffus: pedantisch in den Regeln, schwach in der strategischen Substanz.

Manche Batteriefabriken entstehen, oft in Kooperation mit asiatischen Partnern – aber ob sie jemals das Rückgrat einer echten europäischen Batterieindustrie werden, ist offen. Software, Betriebssysteme, Plattformarchitekturen sind fast vollständig außerhalb Europas angesiedelt.

Das hat Folgen. Wenn Europa die vertikale Wertschöpfung verliert, bleibt irgendwann nur noch Montage und Markenzeichen übrig. Jene, die Batterien, Elektronik und Software kontrollieren, sitzen in Übersee. Es kommt aber noch deutlicher: Der ganze Konflikt um das Verbrenner-Aus richtet sich fast ausschließlich auf Technik, Daten und Übergangsfristen. Die eigentliche verkehrspolitische Frage – welchen Platz das Auto in einem zukunftsfähigen Verkehrsmodell des 21. Jahrhunderts einnehmen soll – wird kaum gestellt.

Wir sprechen über Antrieb, nicht über Mobilität. Wir verhandeln Motor gegen Batterie, nicht aber über Städte ohne Stau, über öffentliche Verkehrssysteme, über Radwege, über Shared Mobility, über Energieeffizienz und Ressourcenschonung. Selbst wenn der Verbrenner verschwände – das Auto bliebe. Und das bedeutet: Wir würden nur das alte Antriebssystem austauschen, nicht aber die autozentrierte Verkehrslogik hinterfragen.

Es ginge eigentlich um eine andere Verkehrspolitik

Dabei wäre das Moment der E-Mobilität eine Gelegenheit für mehr: für eine Verkehrspolitik, die nicht rund ums Auto gebaut ist, sondern um Erreichbarkeit, Nachhaltigkeit, gleichberechtigte Teilhabe – um Mobilität als Dienstleistung, nicht als Besitzstand. Stattdessen erleben wir eine Debatte, die so tut, als sei das Verbrenner-Aus bereits Industriepolitik. Nein – das ist populistischer Quatsch im Typ-Merz-Ton: ein Streit, der vorgibt, Zukunft zu planen, während er in Wahrheit nur alte Interessen mit Argumenten von vorgestern sichert.

Man redet über Ausnahmen, Abschreibungen, Förderprogramme. Man forciert Hybride, E-Fuels, Übergangstechnologien. Aber kaum jemand fragt: Was bedeutet es für Europa, wenn der Akku aus China, die Software aus Kalifornien kommt, die Rohstoffe aus Übersee stammen – und wir nur noch zusammenschrauben?

Wer den Wandel politisch und strategisch ernst nimmt, müsste heute zwei Schritte weiterdenken:

• Eine echte europäische Batterie- und Zellwertschöpfungsstrategie. Nicht Projektförderungen, sondern garantierte Rahmenbedingungen: Rohstoffsicherung, Technologieentwicklung, ambitionierte Investitionsprogramme.
• Ein europäisches Ökosystem für Fahrzeugsoftware und Datenplattformen – eine Alternative zu US- und chinesischen Tech-Giganten. Wer das nicht will, gibt Europa auf.

Bis diese Debatte geführt wird, bleibt das aktuelle Ringen eine reine Stellvertreterdebatte: zwischen Verbrenner-Lobby und E-Auto-Marketing, zwischen Industrie-Ängsten und Klimawunschdenken – aber nicht zwischen echten Entwürfen für eine nachhaltige, souveräne Mobilitätszukunft Europas.

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SZENARIEN: Drei mögliche Zukünfte der europäischen Autoindustrie

1. Die modulare Abhängigkeit (realistisch)

Europa baut auch 2040 noch Autos – gute, teure, exportstarke. Doch das elektrische Herz der Fahrzeuge stammt von anderswo. Batteriezellen kommen überwiegend aus China und Korea, die Software aus den USA, zentrale Halbleiter aus Ostasien. Die großen Marken existieren weiter, aber sie kontrollieren nicht mehr die Schlüsseltechnologien. Die Beschäftigung geht spürbar zurück, vor allem bei klassischen Zulieferern. Neue Jobs entstehen in IT, Wartung, Ladeinfrastruktur – oft schlechter bezahlt, schwächer organisiert. Das Auto bleibt wichtig, verliert in den Städten an Bedeutung. Europa ist industriell präsent, aber strategisch abhängig.

2. Die europäische Mobilitätsökonomie (wünschbar)

Europa nutzt das Verbrenner-Ende als industriepolitische Zäsur. Öffentliche Kapitalbeteiligungen sichern eigene Batterie- und Zellproduktion, eine quelloffene europäische Fahrzeug-Softwareplattform wird Standard, Recyclingketten schließen Rohstoffkreisläufe. Die Beschäftigung stabilisiert sich durch groß angelegte Transformationsprogramme mit öffentlicher Beteiligung unter demokratischer Einflussnahme. Der Pkw-Bestand sinkt deutlich, öffentlicher Verkehr, Sharing und integrierte Mobilitätsdienste wachsen. Das Auto bleibt Teil des Systems – aber nicht mehr dessen Zentrum. Europa ist kein globaler Hegemon, aber ein eigenständiger industrieller Pol.

3. Der kontrollierte Abstieg (pessimistisch)

Die europäische Verbrennerproduktion ist weitgehend verschwunden, aber die industrielle Kompetenz gleich mit. Fahrzeuge werden zunehmend auf fremden Plattformen gebaut, europäische Hersteller verlieren Marktanteile oder werden übernommen. Die Autoregionen Osteuropas geraten in eine neue Deindustrialisierung, in Westeuropa schrumpfen Wertschöpfung und Tarifbindung. Das Auto bleibt dominant, aber sozial gespalten: Premium für wenige, alte Verbrenner und neue Billigstromer für viele. Öffentlicher Verkehr bleibt unterfinanziert. Europa wird Absatzmarkt, nicht mehr Gestaltungsmacht.

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Die deutsche Windindustrie erlebte zwischen 2010 und 2017 einen starken Aufschwung und galt als Innovationstreiber und Jobmotor. Während dieser Phase entstanden rund 160.000 Arbeitsplätze, und Deutschland entwickelte sich zu einem führenden Produktionsstandort. Allerdings führten regulatorische Änderungen, steigender internationaler Wettbewerb und strukturelle Defizite ab 2018 zu einem massiven Einbruch der Branche. Zwischen 2017 und 2022 verließen viele Unternehmen den Markt oder verlagerten ihre Produktion ins Ausland. Die industrielle Wertschöpfung in Deutschland nahm deutlich ab, und etwa 40.000 Arbeitsplätze gingen verloren.

Seit 2022 zeigen sich jedoch Anzeichen einer Erholung, unterstützt durch neue industriepolitische Maßnahmen und steigende Zubauraten bei Windkraftanlagen. Die Ampel-Regierung (2021–2024) förderte die erneuerbaren Energien mit beschleunigten Genehmigungsverfahren, angepassten Ausschreibungsmechanismen und finanziellen Anreizen. Infolgedessen gewann die Windbranche wieder an Dynamik, und Unternehmen wie Enercon und Siemens Gamesa investierten erneut in deutsche Standorte.

Dennoch bestehen weiterhin Herausforderungen. Internationale Konkurrenten, insbesondere aus China, setzen die deutschen Hersteller mit günstigeren und technologisch fortschrittlicheren Produkten unter Druck. Zudem bleibt unklar, ob die politische Unterstützung für die Windindustrie nach der Bundestagswahl 2025 anhält. Gewerkschaften wie die IG Metall haben in den letzten Jahren ihre Organisierungsbemühungen verstärkt und konnten die Tarifbindung in der Branche erhöhen, jedoch sind die Arbeitsbedingungen noch nicht flächendeckend stabilisiert.

Die Studie untersucht diese wirtschaftlichen Zyklen und diskutiert, ob die ökologische Transformation der Energieversorgung in Deutschland mit sozialer Absicherung und guten Arbeitsplätzen einhergeht. Die Zukunft der Windindustrie hängt maßgeblich von politischen Weichenstellungen, industrieller Wertschöpfung und gewerkschaftlichem Einfluss ab.

Jörn Boewe, Johannes Schulten: Rise, fall and limited comeback of the German wind industry: Is there (still) a perspective for green and good jobs?, in:
Béla Galgóczi (Hrsg.):  Fair ‘made in Europe’ industrial policy for wind power manufacturing in Europe. ETUI (European Trade Union Institute, 2025)

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Auf Brummionline.com gibt es Diskussionen und jede Menge praktische Tipps. Hinweise zum „Parken in Industriegebieten“ liest man da, und über Supermärkte, auf deren Parkplätze auch ein Sattelschlepper passt. Man tauscht sich aus über elektrische Lkw-Modelle von Daimler und Volvo und die Vorzüge von Abbiegeassistenten. Doch dazwischen herrscht Aufregung: „Lkw-Fahrer am Limit“, heißt es da, und „Transportbranche schlägt Alarm: Kollaps der Lieferketten droht.“

Die Bilder aus Großbritannien sind da nur wenige Wochen alt. Leere Supermarktregale, lange Schlangen vor Tankstellen, Einsätze der Armee, um die Grundversorgung zu garantieren: All das nur, weil es zu wenig Lkw-Fahrer gibt. Der Brexit und die darauf folgenden politischen Entscheidungen mögen das Problem dort verschärft haben, doch vor allem lag die Zuspitzung daran, dass den britischen Truckern der Nachwuchs fehlt: Zigtausende Brummifahrer gehen in Rente oder hängen ihren Lkw-Führerschein an den Nagel, weil sie einen anderen Job annehmen, nicht genug junge rücken nach. Das könnte auch hierzulande passieren.Tatsächlich warnten auch Deutschlands Fuhrunternehmer vor Kurzem eindrücklich: In zwei, drei Jahren drohe ein „Versorgungskollaps, ähnlich wie in England“. Mit einem „Aktionsplan Fahrermangel“ meldete sich der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) Mitte Oktober zu Wort. Nur mit einem „gesamtgesellschaftlichen Kraftakt“, so BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt, könne die Katastrophe noch verhindert werden.

Nun hat Deutschland nicht vor, aus der EU auszutreten. Dennoch ist das Szenario des BGL plausibel, und es kommt auch nicht überraschend. Der Beruf des Lkw-Fahrers stirbt auch in Deutschland langsam, aber sicher aus. Jahr für Jahr gehen rund 30.000 Fahrer in Rente. Ihnen stehen nur 17.000 Berufseinsteiger gegenüber. Schon heute fehlen nach Schätzungen des BGL 60.000 bis 80.000 Berufskraftfahrer. Der Beruf sollte attraktiver gemacht werden, findet Engelhardt. Wertschätzung, Image und Arbeitsbedingungen müssten dringend verbessert werden.

Einer, der da zustimmen kann, ist Udo Skoppeck. Seit fast 40 Jahren sitzt er „auf dem Bock“. Skoppeck fährt für ein nordrhein-westfälisches Familienunternehmen und hat über die Zeit Höhen und Tiefen mitgemacht. Allein, dass jetzt eine „gesamtgesellschaftliche Kraftanstrengung“ kommt, kann er schwer glauben. Denn er hat über die Jahrzehnte aus nächster Nähe erlebt, wie der Beruf des Lkw-Fahrers regelrecht ruiniert wurde.

„In den 80ern bin ich in guten Monaten mit 6.000 Mark nach Hause gegangen“, erzählt er. „Als Kraftfahrer im Fernverkehr konnte ich mich damals fast schon zu den Besserverdienenden zählen. Ich konnte mir ein Haus kaufen und renovieren. Heute wäre das völlig utopisch.“

Dabei gehört Skoppeck in seinem Beruf immer noch zu jenen, deren Arbeitsbedingungen vergleichsweise anständig sind. Mit 3.000 Euro brutto ist er „ganz und gar nicht an der Untergrenze unterwegs“. Trotzdem hatten seine 6.000 Mark aus dem Jahr 1984 eine ganz andere Kaufkraft als 3.000 Euro heute: Der Reallohnverlust zieht sich durch sein gesamtes Arbeitsleben. Aber das ist nicht die einzige Verschlechterung – die Arbeit selbst hat sich verändert. Drastischster Einschnitt: „Früher sind wir an die Laderampe gefahren, und dann hat sich ein freundlicher Mitarbeiter darum gekümmert, dass der Wagen entladen wurde. Heute muss das fast überall der Fahrer selbst machen.“ Um Kosten zu drücken, haben die Speditionen die Ladearbeiten nach und nach auf die Fahrer abgewälzt.

Möglich wurde das auch, weil es seit den 1990ern keinen bundesweiten Manteltarifvertrag für Lkw-Fahrer mehr gibt. Der Mauerfall war der Startschuss für den Unterbietungswettbewerb bei Arbeitsbedingungen und Löhnen, erinnert sich Skoppeck: „Die ostdeutschen Kollegen wussten es nicht besser und waren froh, dass sie Westmark verdienen konnten, die Spediteure haben zugeschlagen. Während ich mit meinem Tariflohn von 16 Mark 50 glücklich war, haben die für zehn Mark gearbeitet.“

Mit der EU-Osterweiterung ab 2004 gerieten die Standards erneut ins Rutschen. Was im Brüsseler Amtsjargon „Dienstleistungsfreiheit“ heißt, ist faktisch ein Code für den Unterbietungswettbewerb, der seitdem auf Europas Straßen herrscht. Die paradoxen Folgen sind auf dem Lkw-Parkplatz einer beliebigen Autobahnraststätte zu beobachten: Auf den großen Sattelschleppern, die dort überall stehen, stecken vorn und hinten unterschiedliche Kennzeichen. Während die Auflieger mit der Fracht fast ausnahmslos deutsche oder westeuropäische Nummernschilder tragen, sind die Zugmaschinen größtenteils in Osteuropa zugelassen: in Polen, Belarus, Bulgarien, Rumänien, der Ukraine. Osteuropäische Trucks mit osteuropäischen Fahrern transportieren Fracht für deutsche Auftraggeber durch Europa. Und das zu osteuropäischen Dumpinglöhnen, versteht sich.

Grigori schläft in der Kabine

Michael Wahl vom DGB-Projekt „Faire Mobilität“ berät ausländische Lkw-Fahrer bei der Wahrnehmung ihrer Rechte. Die meisten sind sich nicht bewusst, dass die Zustände durchaus auch anders sein könnten. Grundlegende Aufklärung tut not, etwa durch Flyer in den jeweiligen Landessprachen, die Michael und seine Kolleginnen und Kollegen an die Fahrer verteilen.

Einer der Fahrer ist Grigori, dem Michael Wahl an diesem Nachmittag an der Raststätte Michendorf am Berliner Ring bei Potsdam einen Flyer in die Fahrerkabine reicht. Grigori ist Ukrainer, arbeitet für eine Spedition in Ostpolen, nahe der Grenze zu seiner Heimat. Alle zwei Monate, sechsmal im Jahr, kommt er für jeweils zwei Wochen nach Hause zur Familie. Den Rest des Jahres fährt er acht Wochen am Stück kreuz und quer durch Europa, schläft in der Fahrerkabine, auf Parkplätzen, direkt neben der Autobahn.

„Notfallbett“ heißt der Schlafplatz in der Fahrerkabine. Aber dort zu schlafen ist für die ausländischen Fernfahrer auf Europas Straßen längst zum Normalzustand geworden. Im Sommer wird es oft so heiß, dass man in der Kabine gar nicht schlafen kann. Die Klimaanlage kann man auf dem Parkplatz nicht laufen lassen, weil sonst am nächsten Morgen die Batterien leer sind. Jeder Toilettenbesuch auf deutschen Raststätten kostet Geld. Was das bedeutet, kann man auf jedem Lkw-Parkplatz an der Bundesautobahn riechen. Mittlerweile wird es auch in den osteuropäischen EU-Staaten immer schwieriger, zu solchen Bedingungen Fahrer zu finden. Und so werben die osteuropäischen Subunternehmer verstärkt Arbeitskräfte in „Drittstaaten“ an: in Belarus, der Ukraine und sogar auf den Philippinen.

Das ist heute die Realität eines Berufes, den besorgte Fuhrunternehmer wieder attraktiver machen wollen: Übermüdung, keine Zeit für Pausen, unterirdische Bezahlung. Die meisten Fahrer bei osteuropäischen Firmen arbeiten für einen Monatslohn um die 500 Euro. Zwar steht ihnen, sobald sie die deutsche Grenze überqueren, der deutsche gesetzliche Mindestlohn zu. Doch die Unternehmen umgehen ihn, indem sie Spesenzahlungen, die eigentlich für Übernachtung und Verpflegung während der Fahrt gedacht sind, auf die im niedrigen einstelligen Bereich liegenden osteuropäischen Mindestlöhne anrechnen.

Das ist zwar nicht legal, doch die deutschen Behörden drücken beide Augen zu – eine „zweifelhafte Praxis“, findet BGL-Vorstand Engelhardt. Sofern nicht mal ein Fahrer individuell dagegen klagt, kommen die Unternehmen damit durch. Also praktisch immer. Kurzum: Das Modell ist illegal, aber behördlich toleriert und profitabel.

Dabei wäre es im Prinzip möglich, die Abwärtsspirale zu stoppen, meint Michael Wahl. „Es gibt auf dem Bau und in der Fleischindustrie Beispiele, wie man mit allgemeinverbindlichen Tarifverträgen Arbeitsbedingungen deutlich verbessern konnte.“ Wenn Verdi als zuständige Gewerkschaft den BGL als Branchenverband beim Wort nehmen würde, müsse das keine Utopie bleiben. Bei Verdi selbst winkt man allerdings ab: nicht machbar, unrealistisch. Tarifverträge für den Gütertransport habe man nur auf Landesebene, daran werde sich so schnell auch nichts ändern. Und beim BGL heißt es: „Ein für ganz Deutschland allgemeinverbindlicher Tarifvertrag entspricht leider nicht der wirtschaftlichen Realität.“ Hierin sind sich die Sozialpartner also einig. Man müsste! Aber man kann nun mal nichts machen.

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Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, neues Deutschland, 7. April 2021

Der DGB warnt vor »unverantwortbaren Zuständen bei der Ernte«, die IG BAU spricht von »staatlich verordnetem Sozialdumping«. Wer dieser Tage aufmerksam die Zeitung liest, fühlt sich unweigerlich an das letzte Jahr erinnert. Wie nie zuvor waren die katastrophalen Bedingungen der ausländischen Saisonarbeitskräfte in der deutschen Landwirtschaft in die mediale Öffentlichkeit geraten.

Um die pandemiebedingten Einschränkungen des Personenverkehrs zu den Nachbarländern zu umgehen, wurden im April und Mai 2020 Zehntausende osteuropäische Erntehelfer per Luftbrücke eingeflogen – zur »Sicherstellung der Ernährungs- und Versorgungssicherheit in Deutschland«, wie der Bauernverband dramatisch formulierte. Die landwirtschaftlichen Betriebe profitierten zudem von zahlreichen Sonderregelungen, wie der Ausweitung der täglichen Höchstarbeitszeit auf zwölf Stunden. Da trotz aller staatlichen Anstrengungen nicht ausreichend ausländische Saisonarbeiter bereit waren, zu den hiesigen Bedingungen hierher zu kommen, erwarteten diejenigen, die es taten, ein erhöhter Arbeitsdruck und vielfach rechtswidrige Akkordregelungen. Auf zahlreichen Höfen kam es nachweislich zu Corona-Ausbrüchen.

Das ist kein Wunder. Nach außen hermetisch abgeschirmt, durften auch im Corona-Jahr 2020 noch bis zu 20 Personen in einer Unterkunft wohnen. Mindestens 300 landwirtschaftliche Saisonarbeitskräfte sollen sich nach einer Zählung der IG BAU zwischen April und Juli 2020 mit dem SARS-CoV-2-Virus infiziert haben. Ein trauriger Höhepunkt war der Tod eines 57-jährigen Erntehelfers auf einem Spargelhof in Baden-Württemberg am Osterwochenende. Wenn die letztjährige Erntesaison etwas Gutes hatte, dann, dass sie deutlich machte, wie abhängig die deutsche Landwirtschaft vom Import billiger Arbeitskraft ist.

Rund 1,1 Millionen Menschen arbeiten haupt- und nebenberuflich in landwirtschaftlichen Betrieben – knapp ein Drittel davon, etwa 300 000 – sind Saisonkräfte. Ohne sie wäre die Erntezeit nicht zu bewältigen – vom Spargelstechen im April bis zur Weinlese, die Mitte Oktober endet. Drei Viertel dieser Saisonkräfte kommen aus Mittel-, Ost- und Südosteuropa, vor allem aus Polen, Rumänien und Bulgarien. Aufbauend auf dem Mindestlohngesetz, das zum 1. Januar 2015 in Kraft trat, gibt es für die Landwirtschaft einen Mindestentgelt-Tarifvertrag. Für 2021 liegt die Untergrenze bei 9,50 Euro die Stunde. Wenngleich diese in der Praxis häufig unterlaufen wird: So etwa im Mai vergangenen Jahres, als etwa 100 rumänische Saisonarbeiter auf einem Hof im rheinländischen Bornheim in einen wilden Streik traten, um die Auszahlung von vorenthaltenen Löhnen einzufordern.

Doch so stark das mediale Interesse am Leid der Erntehelfer auch war, es hielt nur einige Monate an. Bereits im Sommer wandte sich die überregionale Berichterstattung wieder anderen Themen zu. Anders die Lobbyisten der Bauernverbände. Nur so ist es zu erklären, dass die Politik trotz der skandalösen Verstöße gegen Hygiene- und Arbeitsschutzstandards nichts bis wenig unternimmt, um gesetzlich festgeschriebene Betriebskontrollen tatsächlich flächendeckend und konsequent umzusetzen. Auch viele der im Jahr 2020 eingeführten Ausnahmeregelungen wurden nicht oder nur unzureichend behoben.

Ein Beispiel ist die im Frühjahr geschaffene Möglichkeit für landwirtschaftliche Betriebe, die Sozialversicherungspflicht für Saisonarbeiter nicht wie bis dahin für 70 Tage auszusetzen, sondern für 115 Tage – in diesem Jahr dürfen es 102 Tage sein. Bundeslandwirtschaftsministerin Julia Klöckner (CDU) wollte die Entscheidung gar als Beitrag zur Pandemiebekämpfung verstanden wissen. Anlässlich der Kabinettsentscheidung betonte sie, dass eine längere Beschäftigung der ausländischen Saisonarbeitskräfte zu weniger Personalfluktuation führe und damit die Mobilität reduziere.

»Eine ursprüngliche Ausnahmeregelung für Ferienjobs soll nun offenbar Standard für die Einstellung von Erntehelfer*innen werden«, kritisierte dagegen DGB-Vorstandsmitglied Anja Piel, »Wieder einmal wird deutlich, was für Julia Klöckner Vorrang hat: eben nicht das Wohl derer, die für uns die Erntearbeit erledigen, sondern vor allem die Interessen der Agrarlobby.«

Allein die Bereitschaft vieler Süd- und Osteuropäer, sich auf dem deutschen Äckern abzurackern, scheint geringer geworden zu sein. »Wir sind für Rumänen keine attraktiven Arbeitgeber mehr«, klagt der Verbandsvorsitzende der ostdeutschen Spargelanbauer gegenüber der Tagesschau. Abhilfe schafft die gemeinsame Initiative der Bundesagentur für Arbeit und des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales, rund 5000 Erntehelfer aus Georgien nach Deutschland zu holen.

»Es ist immer wieder dasselbe: Die Erntebetriebe versuchen an den Lohnkosten zu sparen, wie es nur geht, um noch höhere Gewinne zu erzielen. Und der Staat hilft auch noch dabei«, kommentiert Harald Schaum, Vize-Chef der IG BAU. Er weist darauf hin, dass die Bundesregierung nach einer EU-Richtlinie die Möglichkeit habe, Agrarbetrieben vorzuschreiben, die Reisekosten für Erntehelfer zu übernehmen. Allerdings werde von dieser Möglichkeit kein Gebrauch gemacht. So müssen die Georgier die Kosten für ihre Hin- und Rückflüge selber zahlen.

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Jörn Boewe im Freitag 19/2020 über die „Risikogruppe Dienstleistungsproletariat“.

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(Aus dem Vorwort von Christy Hoffman, Generalsekretärin von UNI Global Union)
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Da das Interesse an unserer Publikation ungebrochen ist – von der ersten Auflage in deutscher und englischer Sprache wurden mehr als 7000 Exemplare vertrieben – haben wir uns gemeinsam mit der Herausgeberin, der Rosa-Luxemburg-Stiftung, entschlossen, eine gründlich überarbeitete Neuauflage zu veröffentlichen. Die Broschüre kann hier bestellt und als PDF-Dokument heruntergeladen werden.

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Die Dinge überschlagen sich bei Ryanair: Noch vor einem Jahr galt die irische Billigfluglinie als gewerkschaftsfeindlichstes Unternehmen der Branche in Europa schlechthin. Am 8. November kam die Nachricht, dass sich die Gewerkschaft Verdi und Ryanair auf die Eckpunkte eines Tarifvertrags für die rund 1.000 in Deutschland stationierten Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter geeinigt hatten. Fünf Tage später stimmten die Verdi-Mitglieder bei Ryanair mit großer Mehrheit für den Entwurf. Details sollen bis Dezember ausgehandelt sein.

Ryanair landing at Stansted, July 2016. Foto: Ronnie Macdonald, wikimedia

Nach allem, was bislang bekannt ist, bedeutet die Einigung für das Kabinenpersonal einen Sprung nach vorn: Lohnsteigerungen im dreistelligen Bereich und eine Vertragsgestaltung nach deutschem Arbeitsrecht. Abgesehen von den materiellen Verbesserungen gibt es aber noch einen anderen Aspekt, der die erstaunliche Wendung interessant macht. 129 Millionen Passagiere sind im vergangenen Jahr mit Ryanair geflogen – mehr als mit jeder anderen innereuropäischen Airline. Die meisten von uns saßen schon mal in einer Ryanair-Maschine – auch wenn man vielleicht nicht so gern darüber redet. Ryanair ist Teil der unmittelbaren Lebenswirklichkeit einer großen Zahl von Europäerinnen und Europäern. Wie in einem Zeitraffer hat die Ryanair-Story innerhalb kürzester Zeit Millionen Menschen klargemacht, zu welchen unwürdigen Ausbeutungspraktiken der moderne Kapitalismus selbst in Westeuropa fähig ist. Aber auch: wie sich Verhältnisse grundlegend ändern lassen.
Abenteuerliche Verträge

Als ein Regierungsdekret in Frankreich Ryanair 2011 aufforderte, sich an französisches Arbeitsrecht zu halten, machte die Airline ihre Stützpunkte in Frankreich dicht. 2015 schloss Ryanair die Basis in Kopenhagen – nur zwei Monate nach Inbetriebnahme. Die dänischen Gewerkschaften hatten darauf bestanden, Tarifverträge für Piloten und Kabinenpersonal auszuhandeln. Ryanair weigerte sich, worauf die Beschäftigten der Bodenverkehrkehrsdienste in einen Solidaritätsstreik traten. Der sozialdemokratische Bürgermeister von Kopenhagen, Frank Jensen, schloss sich der Kampagne an und verbot den Angestellten der Stadtverwaltung, mit Ryanair zu fliegen, solange die Airline ihr Sozialdumping fortsetzen würde.

Doch eine Haltung wie die von Jensen war die Ausnahme. Standards setzen eher Politiker wie der grüne Verkehrsminister Tarek Al-Wazir in Hessen, der 2016 zunächst Sonderrabatte genehmigte, um Ryanair nach Frankfurt zu holen. Und dann, als es Kritik gab, erklärte, für die Arbeitsbedingungen beim Billigflieger nicht zuständig zu sein (der Freitag 47/2016).

Wie diese aussehen, war schon damals kein Geheimnis: Bei 16.000 bis 19.000 Euro brutto liegt das Jahreseinkommen der Flugbegleiter – etwa ein Drittel unter dem Level von Easyjet, der Nummer zwei der europäischen Billigflieger. Ryanair drückt die Personalkosten mit abenteuerlichen Vertragskonstruktionen: Kabinenbeschäftigte müssen im Jahr mindestens vier Wochen „unbezahlten Urlaub“ nehmen, 3.000 Euro für ihre Ausbildung im Ryanair-Trainingszentrum in Frankfurt-Hahn bezahlen und haben keinen Anspruch auf Lohnfortzahlung bei Krankheit. Berüchtigt sind die „Verkaufsziele“, mit denen Druck auf das Kabinenpersonal ausgeübt wird, Schnickschnack und Fastfood unter die Fluggäste zu bringen.

Gut zwei Drittel der Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter sind nicht direkt bei Ryanair unter Vertrag, sondern bei einer der zwei Leiharbeitsfirmen Crewlink Ireland Ltd. und Workforce International Contractors Ltd. mit Sitz in Dublin. Da beide Unternehmen keine gültige Lizenz zur Arbeitnehmerüberlassung in Deutschland besitzen, soll unbestätigten Angaben zufolge ein Ermittlungsverfahren der Zollbehörden eingeleitet worden sein.

Aus Sicht der Airline aber gab es schlicht keine Konflikte mit den Arbeitsgesetzen der Einsatzländer ihrer Crews. Abgesehen von Großbritannien unterliegen Piloten und Kabinenbesatzungen dem irischen Arbeitsrecht – so sieht man das jedenfalls in der Ryanair-Zentrale. Auch wenn europaweit zwei Drittel der rund 8.200 Flugbegleiter und 4.800 Piloten auf Basen außerhalb von Irland und Großbritannien stationiert sind. Für Ryanair sind die unter irischer Flagge fliegenden Maschinen „irisches Territorium“. Dabei geht es nicht um Patriotismus: Irland hat eine der schwächsten Arbeitsschutzgesetzgebungen in der EU, Beschäftigte haben keinen Anspruch auf Krankengeld; Gewerkschaftsrechte und Kündigungsschutz liegen deutlich unter den Standards der meisten EU-Länder.

Aber auch vor klarem „Union Busting“ schreckte Ryanair nicht zurück. Bis 2017 gab es in den Crewlink-Verträgen eine Klausel, wonach die Beteiligung an einem Arbeitskampf die Kündigung nach sich ziehen kann. 2011 schlug die Entlassung des Flugkapitäns James Anderson Wellen. Der britische Pilot, der neun Jahre für Ryanair geflogen war, wurde gefeuert, weil er einem Flugbegleiter einen Gewerkschaftsflyer in die Hand gedrückt hatte. Ein Londoner Arbeitsgericht entschied, dass die Kündigung rechtswidrig war, doch Anderson wurde nicht wieder eingestellt.

Das war die Situation der Beschäftigten und die Haltung gegenüber Gewerkschaften bei Ryanair, und bis zum Herbst 2017 gab es wenig Hinweise, dass sich daran in absehbarer Zeit viel ändern würde. Wirtschaftlich stand das Unternehmen besser da denn je. Mit 129 Millionen Fluggästen sollte 2017 ein neues Rekordjahr werden, der Expansionskurs war ungebrochen.

#cabincrewunited

Die Situation änderte sich schlagartig, als der Europäische Gerichtshof im September 2017 einer Klage der belgischen Gewerkschaft CNE stattgab und eine Grundsatzentscheidung fällte. CNE hatte sechs Jahre zuvor für in Charleroi stationierte Crews ein Verfahren um Gehaltsfragen vor einem belgischen Gericht angestrengt. Nachdem sich Ryanair wie üblich auf den Standpunkt gestellt hatte, es müsse in Irland nach irischem Recht verhandelt werden, war der Fall war an den EuGH verwiesen worden. Dieser urteilte nun, dass nationale Gerichte künftig im Einzelfall prüfen sollten, wo der Arbeitsschwerpunkt der Beschäftigten liege, und danach entscheiden könnten, ob sie Klagen annehmen oder nicht.

Für die Ryanair-Beschäftigten außerhalb von Irland und Großbritannien bedeutete das Rückenwind. Sofort lebte die Debatte auf, wie die nationalen Arbeitsrechtsnormen vor dem Hintergrund des EuGH-Urteils durchzusetzen wären. Gewerkschafter riefen eine transnationale Kampagne ins Leben. Eine Schlüsselrolle spielte dabei die Internationale Transportarbeiterföderation ITF mit Sitz in London. Die hatte in den letzten 15 Jahren Erfahrungen gesammelt, bei globalen Firmen wie DHL oder dem Containerhafenbetreiber APM Terminals.

Abgestimmt und in Ergänzung zu den lokalen Aktivitäten der nationalen Luftverkehrsgewerkschaften begann die ITF auf europäischer Ebene, Ryanair-Beschäftigte über digitale Medien anzusprechen und zu organisieren. Unter dem Label #cabincrewunited wurden Webseite, Facebook-Seite und Twitter-Präsenz eingerichtet. Der Hashtag verbreitete sich wie ein Lauffeuer. So schaffte es die ITF, in nur drei Monaten einen Großteil der auf 86 europäische Standorte verteilten Beschäftigten direkt anzusprechen, aufzuklären und Kontakte zu potenziellen Aktiven aufzubauen. „Am Anfang dachten wir, die geografische Zersplitterung würde die Organisierung sehr schwierig machen“, meint Jeremy Anderson, Chef der strategischen Rechercheabteilung der ITF, rückblickend. „Doch schnell wurde uns klar, dass die Cabin Crew bei Ryanair das Potenzial für eine transnationale Klassenidentität hat – vielleicht mehr als jede andere Belegschaft in Europa.“

Zu tun hat das vor allem mit den Arbeitsbedingungen, die Ryanair selbst geschaffen hat: Jede Cabin Crew fliegt mehrmals täglich quer durch Europa. Die Leute verbringen gezwungenermaßen einen Großteil ihrer Zeit im Ausland: Nach ihrer Ausbildung in Frankfurt-Hahn werden sie für viele Monate in anderen Ländern eingesetzt. Normal ist auch, dass Ryanair den Beschäftigten keine Unterkünfte organisiert, sodass sich die Crews oft gemeinsam auf eigene Faust Wohnungen anmieten.

So wurde 2018 für Ryanair zum Jahr der Entscheidung. Nachdem bereits zu Weihnachten 2017 die Piloten in ihren ersten großen Streik getreten waren, ging es Schlag auf Schlag weiter. Anfang des Jahres musste Ryanair eine Anerkennungsvereinbarung mit der britischen Pilotengewerkschaft BALPA unterzeichnen. Parallel war die Airline bereits in fünf Staaten in Verhandlungen mit ITF-Mitgliedsgewerkschaften. Zu Ostern trat das portugiesische Flugbegleitpersonal in Streik. Versuche Ryanairs, Streikbrecher von anderen Stützpunkten einzusetzen, scheiterten. Im Juni musste die Airline die britische Gewerkschaft Unite als Vertretung der Cabin Crew in Großbritannien anerkennen. Anfang Juli trafen gewerkschaftliche Aktive von Kabinenbesatzungen aus elf Ländern zum ersten „Ryanair Crew Summit“ in Dublin zusammen, um einen gemeinsamen Forderungskatalog aufzustellen.

Die in Deutschland erzielte Einigung wurde am 15. November durch einen weiteren Meilenstein komplett gemacht. Weil sich Ryanair nach wie vor geweigert hatte, in Deutschland Betriebsratswahlen durchführen zu lassen, stimmte die Bundesregierung auf Vorschlag von Arbeitsminister Hubertus Heil für eine Änderung des Luftfahrtparagrafen 117 im Betriebsverfassungsgesetz. Für Betriebsratswahlen des fliegenden Personals braucht es künftig keine Zustimmung des Arbeitgebers mehr. Ein weiteres Stück Normalisierung, das sich die Beschäftigten und ihre Gewerkschaften hart erkämpft haben.

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