Wie schafft es eine Gewerkschaft ausgerechnet in so einer harten Branche wie der Gebäudereinigung, eine zweistellige Lohnerhöhung durchzudrücken? Darum geht’s in meiner Reportage „Sauber …“ im aktuellen Freitag (ab 20. Oktober am Kiosk).

Als Bonustrack gibt’s noch eine steile These: Tarifpolitik stößt zunehmend an Grenzen, weil Inflation Kaufkraft frisst, aber auch, weil sie keine Antworten hat auf die „unzähligen Ungerechtigkeiten und Demütigungen, die der Struktur des neoliberalen Dienstleistungskapitalismus selbst eingeschrieben sind (…) Subunternehmerketten, Fremdvergaben, aufgeblähte Controlling-Bürokratien voller Bullshit-Jobs auf der einen Seite und Personalmangel auf Seiten all jener, die die Arbeit erledigen müssen – die Liste ließe sich seitenlang fortschreiben. Auf den Wahnsinn der spätkapitalistischen Arbeitswelt strategische Antworten zu finden: Das ist die gewerkschaftliche Mammutaufgabe der nächsten Jahre.“

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Meine Reportage zur diesjährigen Ostseeaktionswoche der ITF im aktuellen Freitag, Ausgabe 40/2018.

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Johannes Schulten (li.) im Gespräch mit Roman Zitzelsberger, Bezirksleiter der IG Metall Baden-Württemberg

Write, read and organize: Jörn Boewe liest Passagen aus „aufrecht gehen“

Der Saal „Staffelschnatzer“ in der Badner Halle in Rastatt war voll

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Mittwoch, früh um fünf in einem Industriegebiet in Hannover: Ein paar Männer mit roten Warnwesten zünden Feuer in einer durchlöcherten Tonne an. Der Januar ist viel zu warm, aber wenn man draußen steht, friert man schneller, als man denkt. Und sie wollen den ganzen Tag hier stehen. 250 Betriebe wird die IG Metall ab 6 Uhr früh bundesweit für 24 Stunden bestreiken, und ihr Betrieb, der Kupplungs- und Lagerhersteller Renk AG Hannover, ist der erste im ganzen Tarifbezirk Niedersachsen/Sachsen-Anhalt.

Die letzten Handgriffe werden erledigt. Das Zelt auf der anderen Straßenseite steht schon, Kaffee ist gekocht. Fahnen und Transparente werden ausgerollt, Lautsprecher und Verstärkeranlage aufgebaut. Zweimal sind sie im Januar schon in den Warnstreik getreten. Einmal für 40 Minuten, einmal für drei Stunden. Aber das jetzt ist etwas anderes.

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Von Jörn Boewe, ver.di publik 07/2014

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Ein Stapel Dokumente liegt auf dem Tisch der Mannschaftsmesse des philippinischen Schüttgutfrachters „Mangan Trader III“: ein Tarifvertrag, Heuerabrechnungen, Überstundennachweise. Mit kritischem Blick prüfen Hamani Amadou und Stefan Kließ die Papiere. Der Kapitän ist freundlich, aber etwas nervös. Amadou ist Inspektor der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF) in Rostock, Kließ ist Hafenarbeiter in Lübeck. In dieser Woche Anfang September hat sich Kließ, wie viele seiner Kollegen aus Ostseehäfen in Deutschland, Russland, den baltischen und skandinavischen Staaten, ein paar Tage frei genommen. Nicht um Urlaub zu machen, sondern um die „Baltic Week of Action“ zu unterstützen.

Jedes Jahr im Herbst veranstaltet die Internationale Transportarbeiter-Föderation ihre Ostsee-Aktionswoche: Schiffe werden von ITF-Inspektoren und Freiwilligenteams kontrolliert. Vor allem Schiffe aus Billigflaggenstaaten, deren Reeder sie in Staaten wie Panama, Liberia, Äquatorialguinea oder Malta registrieren lassen, um Heuer und Steuer zu sparen. „Dockers organize seafarers – seafarers organize dockers“ (Hafenarbeiter organisieren Seeleute – Seeleute organisieren Hafenarbeiter), steht auf den gelben Warnwesten der ITFler. Es geht ihnen um die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord. Wer sich weigert, mit der ITF zu verhandeln, bekommt Probleme. „Wenn wir das Schiff nicht entladen“, sagt Hafenarbeiter Kließ, „dann wird das richtig teuer“. Bei der Aktionswoche im Herbst 2013 konnten allein in Lübeck und Rostock Heuernachzahlungen um die 40.000 Euro erzwungen werden.

Der Hafenarbeiter-Boykott ist die schärfste Waffe der ITF. Als 1896 in Rotterdam die Hafenarbeiter die Arbeit niederlegten, forderten englische Reeder ihre Schiffsbesatzungen auf, die Ladung selbst zu löschen. Die weigerten sich, ihren streikenden Kollegen an Land in den Rücken zu fallen. Das war die Geburtsstunde der Internationale der Transportarbeiter.

Die strategische Position

Doch längst ist nicht nur die Seefahrt, sondern das gesamte Transportwesen globalisiert, hochgradig und vielfältig organisiert. Einerseits erlaubt das multinational agierenden Unternehmen, Aktivitäten schneller in Niedriglohnländer zu verlagern. Andererseits sind Lieferketten, Dienstleistungen, Produktionsprozesse und Handel heute termin­gerecht und genau aufeinander abgestimmt, was sie empfindlicher macht. Für Gewerkschaften ist das eine zwiespältige Entwicklung. „Das Entscheidende am Hafen ist nicht, dass er am Wasser liegt“, sagt Gewerkschaftssekretär Klaus Schroeter, der das Vertragsbüro der ITF in Berlin leitet und der ver.di-Fachgruppe Schifffahrt vorsteht. „Das Entscheidende ist: Der Hafen ist ein neuralgischer Punkt in der Lieferkette.“ Und er ist ein Punkt, an dem die Starken mit den Schwachen wirksame Solidarität aufbauen können.

Wie man die Sache systematisch angehen kann, war das große Thema auf dem Weltkongress der ITF im August dieses Jahres in Sofia. „Im Weltwirtschaftsgefüge, in dem Waren und Verbrauchsgüter innerhalb und zwischen globalen Unternehmen über globale Lieferketten befördert werden, besetzen Verkehrsbeschäftigte eine strategische Position“, heißt es in einem von den Delegierten beschlossenen Leitantrag. „Koordination auf internationaler Ebene kann die Voraussetzungen dafür schaffen, an wichtigen Hebelpunkten entlang strategischer globaler Lieferketten Gewerkschaftsaktionen durchzuführen.“

Beispiel Amazon

Ein Konflikt, bei dem gewerkschaftlich Aktive aus verschiedenen Ländern, Branchen und Organisationen versuchen, genau so eine Koordination hinzubekommen, ist der Arbeitskampf beim Versandhändler Amazon. Der weigert sich seit eineinhalb Jahren, über einen Tarifvertrag zu verhandeln, weshalb insgesamt mehr als 2000 Beschäftigte in den Versandzentren Leipzig, Bad Hersfeld, im bayerischen Graben und in Rheinberg im Ruhrgebiet mehrfach gestreikt haben. Ermutigt von den Aktionen ihrer deutschen Kolleginnen und Kollegen legten daraufhin auch Beschäftigte am französischen Standort Chalon-sur-Saône die Arbeit nieder. Ein solches Signal an den Konzern sei auch nötig gewesen, sagt ver.di-Sekretär Stefan Najda: „Wir haben festgestellt, dass Amazon, immer wenn in Deutschland gestreikt wurde, Auftragsvolumen nach Frankreich verschoben hat.“ Umso wichtiger sei „der direkte, horizontale Austausch von Informationen und Erfahrungen“, so der Gewerkschafter.

Anfang Juli hatten sich in Berlin erstmals Kolleg/innen aus deutschen, französischen, tschechischen, polnischen, britischen und amerikanischen Amazon-Standorten in Berlin getroffen, um gemeinsam zu beraten, wie der Kampf grenzübergreifend koordiniert werden kann. Eingeladen hatten die ITF und die für den Handel zuständige UNI Global Union. In beiden Dachverbänden ist ver.di Mitglied. Dieser Tage, Anfang November, findet in Fulda das zweite Treffen statt.

Erfolge und Baustellen

Wie Erfolge aussehen können, wenn organisierte Belegschaften beherzt an den „wichtigen Hebelpunkten“ anpacken, von denen die ITF spricht, konnte man Anfang Oktober in Leipzig studieren. Mit einem befristeten Warnstreik setzte ver.di beim DHL-Drehkreuz am Flughafen Leipzig-Schkeuditz eine Lohnerhöhung von 9,2 Prozent über die nächsten zwei Jahre durch. Leipzig ist einer von nur drei globalen Drehkreuzen, über die der Konzern sein Luftfrachtaufkommen weltweit abwickelt.

Für Torben Seebold, der für die ITF in Deutschland als maritimer Koordinator tätig ist, geht es um drei Dinge: „Internationale Vernetzung der Aktiven, strategische Recherche und eine prozessorientierte Herangehensweise, die sich nicht an die klassischen Teilbranchen und Berufsgruppen klammert, sondern die Knotenpunkte und Lieferketten im Auge hat.“ Baustellen gibt es genug. Etwa die Arbeitsbedingungen in der Flusskreuzschifffahrt. Ein Branchentarifvertrag wäre nötig, ist aber Zukunftsmusik. Er wird nur zu erreichen sein, wenn es gelingt, Kampagnen zu entwickeln, die Mannschaften, Passagiere und Schleusenpersonal einbeziehen.

Die Notwendigkeit branchenübergreifender Aktionen an den Schnittstellen von Handel, Logistik, Verkehr und Industrie zu verstehen, ist nicht schwer. Dennoch stellt sie die Gewerkschaften vor enorme praktische Herausforderungen. Handel, Verkehr und Logistik sind bei ver.di allein drei verschiedenen Fachbereichen zugeordnet. Austausch und Zusammenarbeit werden deshalb auch innerhalb der Organisation immer dringlicher, sagt Katharina Wesenick. Die Gewerkschaftssekretärin war in den Organizing-Kampagnen bei Edeka und Netto aktiv und koordinierte zuletzt die Arbeitskämpfe bei Amazon. Künftig wird sie sich um die Bodendienste an den Flughäfen kümmern. Im Zuge der Privatisierungs- und Liberalisierungspolitik der vergangenen zwei Jahrzehnte sind die Bodendienste zu einem Vorreiter in Punkto prekärer Arbeitsverhältnisse geworden. Im November fährt Wesenick ins nordenglische Hull, wo die britische ver.di-Schwestergewerkschaft UNITE, ITF und der Dachverband IndustriALL, dem auch die IG Metall angehört, ein Seminar veranstalten. Ziel ist es, gemeinsame Strategien rund um die Hebelpunkte in Logistikketten zu entwickeln, um bessere Arbeitsbedingungen für alle Beschäftigten durchzusetzen.

Eine große Familie

Zurück an der Ostsee. In Wolgast, einem kleinen Hafen, nicht weit der polnischen Grenze, geht der Rostocker ITF-Inspektor Hamani Amadou an Bord eines Küstenmotorschiffes. Das Schiff gehört einer ostfriesischen Reederei. Der Kapitän ist Litauer, der Chief Mate Ukrainer, der Ingenieur Russe und die vier Decksleute Philippinos. Alle sind sie angestellt bei einer Crew-Agentur mit Sitz in Hongkong. Unter der Flagge von Antigua und Barbuda pendelt das Küstenmotorschiff zwischen Riga und Wismar, Klaipeda und Helsingør Havn. Seinen Heimathafen St. John’s hat es noch nie gesehen. „Das ist die Globalisierung“, sagt Hamani und lacht. „Aber“, sagt er zur Mannschaft: „We are one big familiy – dockers, seafarers, workers, worldwide“. Die philippinischen Seeleute und deutsche Hafenarbeiter verstehen sein einfaches und verständliches Englisch. Ja, sie sind eine große Familie. Wenn sie zusammenhalten, kann ihnen keiner was.

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Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, Magazin Mitbestimmung 09/2014

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Von Jörn Boewe, neues deutschland, 5. Sept. 2014

»Das muss ein Druckfehler sein«, sagt der Mann von der Reederei. Hafenarbeiter Stefan Kließ kann sich das Lachen kaum verkneifen. Gemeinsam mit Hamani Amadou sitzt er über den Heuerabrechnungen des philippinischen Schiffes »Mangan Trader III«, das im Überseehafen Rostock am Pier liegt. Kließ und Amadou sind im Auftrag der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) unterwegs, die seit Montag ihre »Baltic Week of Action« durchführt: Hauptamtliche ITF-Inspektoren wie Amadou kontrollieren, verstärkt durch Freiwilligenteams von Hafenarbeitern und Seeleuten, die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord – vor allem bei Fahrzeugen unter sogenannten Billigflaggen.

Auf der »Mangan Trader III«, einem Schüttgutfrachter aus Manila, ist auf den ersten Blick alles in Ordnung: Seit Mai besteht ein Tarifvertrag mit der philippinischen Mitgliedsorganisation der ITF, das Schiff ist sauber und in guten Wartungszustand, die Mannschaftsräume sind okay, das Haltbarkeitsdatum der Konserven in den Provianträumen ist nicht abgelaufen, es gibt sogar getrennte Kühlräume für Fisch und Fleisch. Aber Amadou und Kließ haben Unstimmigkeiten in der Dokumentation der Überstunden entdeckt, und in den Heuerverträgen ist eine um vier Stunden längere Wochenarbeitszeit festgesetzt, als nach dem Tarifvertrag zulässig wäre.

Der Kapitän wird nervös. »Warum sind die Arbeitsverträge der Mannschaft alle am selben Tag unterzeichnet worden?« bohrt Amadou. Alle Verträge sind am 28. August abgestempelt. Die Reederei hat extra einen Mann aus Manila eingeflogen, der sie mitgebracht hat. »Well«, sagt der. »Die Leute werden seit Mai nach Tarif bezahlt, aber wir hatten noch keine Zeit, die Dokumente zu erneuern.« Amadou und Kließ prüfen weiter, machen sich Kopien der Dokumente, befragen Besatzungsmitglieder. Am Ende des Tages wird der ITF-Inspektor Kontakt mit der philippinischen Seeleutegewerkschaft PSU aufnehmen, um gemeinsam mit den Kollegen in Manila die offenen Fragen zu klären.

Jedes Jahr im September führt die Internationale Transportarbeiterföderation ihre »Baltic Week of Action« durch: Schiffe in allen wichtigen Ostseehäfen, aber auch in Hamburg, Bremen und Bremerhaven, werden durch die ITF-Teams verstärkt kontrolliert. Denn die Reedereien unterlaufen soziale Mindeststandards, indem sie Schiffe unter »Billigflaggen« fahren lassen: Sie registrieren sie in Staaten mit möglichst niedrigen Steuern, Sozialabgaben und Sicherheitsstandards wie Panama, Liberia, Äquatorialguinea oder Malta.

Dagegen setzt die ITF auf die Solidarität von Seeleuten und Hafenarbeitern. »Dockers organize seafarers – seafarers organize dockers« steht auf ihren gelben Warnwesten. Wenn ein Reeder sich weigert, einen Tarifvertrag mit der ITF abzuschließen oder ihn einzuhalten, kann er sich große Probleme einhandeln. Jedenfalls in dem Moment, wo er einen Hafen anfährt, in dem die Hafenarbeiter gewerkschaftlich organisiert sind. »Wenn wir das Schiff nicht entladen«, sagt Stefan Kließ, »dann wird das für den Reeder richtig teuer.« Und weil s etwas tatsächlich vorkommt, reicht in den meisten Fällen schon die Drohung. Bei der letzten Aktionswoche im Herbst 2013, berichtet Amadou, konnten auf diese Weise allein in Lübeck und Rostock Heuernachzahlungen um die 50 000 US-Dollar erzwungen werden.

Der Hafenarbeiter-Boykott ist die schärfste Waffe der ITF. Als 1896 in Rotterdam die Hafenarbeiter in den Streik traten, forderten englische Reeder ihre Schiffsbesatzungen auf, die Ladung selbst zu löschen. Die weigerten sich, ihren streikenden Kollegen an Land in den Rücken zu fallen. Das war die Geburtsstunde der Internationale der Transportarbeiter.

1948 startete die ITF ihre Billigflaggenkampagne und ist seitdem mit erstaunlicher Hartnäckigkeit dabei geblieben. Obwohl die Reeder in ihrem Bestreben, Schiffe »auszuflaggen« nicht nachlassen und in den Jahrzehnten des neoliberalen Mainstreams dafür viel Rückenwind von Regierungen bekamen, kann die ITF Erfolge vorweisen. Ihre Tarifverträge, aber auch von ihr maßgeblich durchgesetzte völkerrechtliche Übereinkommen wie die 2013 in Kraft getretene UNO-Seearbeitskonvention und entsprechende gesetzliche Regelungen konnten die Bedingungen für die Seeleute verbessern.

Auch wenn bei der diesjährigen Aktionswoche das Hauptaugenmerk wegen des Exportgeschäfts auf der Handelsschifffahrt gelegen habe, habe man auch das boomende Kreuzfahrtgeschäft auf dem Schirm, erklärte Torben Seebold, maritimer Koordinator der ITF für Deutschland. Künftig werde der Bereich »ein besonderes Ziel« der Aktionen sein, denn »die in Deutschland besonders beliebten Schiffe fahren alle unter Billigflagge«, so Seebold. Den Preis für den aggressiven Unterbietungswettbewerb der Kreuzfahrtanbieter zahlten die Seeleute.

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Eine kleine Überraschung für uns: Bergers wichtigste Verbündete für sein Projekt sind – neben der Gemeinde und der Gewerkschaft Comisiones Obreras (CCOO) – die Leute vom Movimiento 15-M und der neuen Linkspartei Podemos. „Die Podemos-Leute wissen, worum es geht“, sagt der Berliner. Nach der ersten Verwunderung fanden wir die Allianz im Grunde völlig logisch. Und vielleicht kann Bergers Plan genau deshalb aufgehen. „Die jungen Leute, mit denen er sein Vorhaben umsetzt“, schreiben wir in der taz, „sind die Nachkommen jener anarchistischen Campesinos, mit denen der junge FU-Soziologe Anfang der 70er Jahre Freundschaft schloss, als die Franco-Diktatur in Agonie lag und das Land vor einem rasanten Modernisierungssprung stand, den sich damals noch niemand ausmalen konnte. Ihre Großeltern haben eine Niederlage erlitten, aber die Enkel sind motiviert, gut ausgebildet und haben Pläne. Es sind kleine Pläne im Moment. Aber sie wissen, worum es geht.“

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