Organizing Ryanair – eine Analyse über moderne Ausbeutung

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Jörn Boewe/Florian Butollo/Johannes Schulten
Organizing Ryanair. Die transnationale Gewerkschaftskampagne bei Europas Billigfluglinie Nummer eins
Rosa-Luxemburg-Stiftung, Berlin, März 2021

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Die Dinge überschlagen sich bei Ryanair: Noch vor einem Jahr galt die irische Billigfluglinie als gewerkschaftsfeindlichstes Unternehmen der Branche in Europa schlechthin. Am 8. November kam die Nachricht, dass sich die Gewerkschaft Verdi und Ryanair auf die Eckpunkte eines Tarifvertrags für die rund 1.000 in Deutschland stationierten Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter geeinigt hatten. Fünf Tage später stimmten die Verdi-Mitglieder bei Ryanair mit großer Mehrheit für den Entwurf. Details sollen bis Dezember ausgehandelt sein.

Ryanair landing at Stansted, July 2016. Foto: Ronnie Macdonald, wikimedia

Nach allem, was bislang bekannt ist, bedeutet die Einigung für das Kabinenpersonal einen Sprung nach vorn: Lohnsteigerungen im dreistelligen Bereich und eine Vertragsgestaltung nach deutschem Arbeitsrecht. Abgesehen von den materiellen Verbesserungen gibt es aber noch einen anderen Aspekt, der die erstaunliche Wendung interessant macht. 129 Millionen Passagiere sind im vergangenen Jahr mit Ryanair geflogen – mehr als mit jeder anderen innereuropäischen Airline. Die meisten von uns saßen schon mal in einer Ryanair-Maschine – auch wenn man vielleicht nicht so gern darüber redet. Ryanair ist Teil der unmittelbaren Lebenswirklichkeit einer großen Zahl von Europäerinnen und Europäern. Wie in einem Zeitraffer hat die Ryanair-Story innerhalb kürzester Zeit Millionen Menschen klargemacht, zu welchen unwürdigen Ausbeutungspraktiken der moderne Kapitalismus selbst in Westeuropa fähig ist. Aber auch: wie sich Verhältnisse grundlegend ändern lassen.
Abenteuerliche Verträge

Als ein Regierungsdekret in Frankreich Ryanair 2011 aufforderte, sich an französisches Arbeitsrecht zu halten, machte die Airline ihre Stützpunkte in Frankreich dicht. 2015 schloss Ryanair die Basis in Kopenhagen – nur zwei Monate nach Inbetriebnahme. Die dänischen Gewerkschaften hatten darauf bestanden, Tarifverträge für Piloten und Kabinenpersonal auszuhandeln. Ryanair weigerte sich, worauf die Beschäftigten der Bodenverkehrkehrsdienste in einen Solidaritätsstreik traten. Der sozialdemokratische Bürgermeister von Kopenhagen, Frank Jensen, schloss sich der Kampagne an und verbot den Angestellten der Stadtverwaltung, mit Ryanair zu fliegen, solange die Airline ihr Sozialdumping fortsetzen würde.

Doch eine Haltung wie die von Jensen war die Ausnahme. Standards setzen eher Politiker wie der grüne Verkehrsminister Tarek Al-Wazir in Hessen, der 2016 zunächst Sonderrabatte genehmigte, um Ryanair nach Frankfurt zu holen. Und dann, als es Kritik gab, erklärte, für die Arbeitsbedingungen beim Billigflieger nicht zuständig zu sein (der Freitag 47/2016).

Wie diese aussehen, war schon damals kein Geheimnis: Bei 16.000 bis 19.000 Euro brutto liegt das Jahreseinkommen der Flugbegleiter – etwa ein Drittel unter dem Level von Easyjet, der Nummer zwei der europäischen Billigflieger. Ryanair drückt die Personalkosten mit abenteuerlichen Vertragskonstruktionen: Kabinenbeschäftigte müssen im Jahr mindestens vier Wochen „unbezahlten Urlaub“ nehmen, 3.000 Euro für ihre Ausbildung im Ryanair-Trainingszentrum in Frankfurt-Hahn bezahlen und haben keinen Anspruch auf Lohnfortzahlung bei Krankheit. Berüchtigt sind die „Verkaufsziele“, mit denen Druck auf das Kabinenpersonal ausgeübt wird, Schnickschnack und Fastfood unter die Fluggäste zu bringen.

Gut zwei Drittel der Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter sind nicht direkt bei Ryanair unter Vertrag, sondern bei einer der zwei Leiharbeitsfirmen Crewlink Ireland Ltd. und Workforce International Contractors Ltd. mit Sitz in Dublin. Da beide Unternehmen keine gültige Lizenz zur Arbeitnehmerüberlassung in Deutschland besitzen, soll unbestätigten Angaben zufolge ein Ermittlungsverfahren der Zollbehörden eingeleitet worden sein.

Aus Sicht der Airline aber gab es schlicht keine Konflikte mit den Arbeitsgesetzen der Einsatzländer ihrer Crews. Abgesehen von Großbritannien unterliegen Piloten und Kabinenbesatzungen dem irischen Arbeitsrecht – so sieht man das jedenfalls in der Ryanair-Zentrale. Auch wenn europaweit zwei Drittel der rund 8.200 Flugbegleiter und 4.800 Piloten auf Basen außerhalb von Irland und Großbritannien stationiert sind. Für Ryanair sind die unter irischer Flagge fliegenden Maschinen „irisches Territorium“. Dabei geht es nicht um Patriotismus: Irland hat eine der schwächsten Arbeitsschutzgesetzgebungen in der EU, Beschäftigte haben keinen Anspruch auf Krankengeld; Gewerkschaftsrechte und Kündigungsschutz liegen deutlich unter den Standards der meisten EU-Länder.

Aber auch vor klarem „Union Busting“ schreckte Ryanair nicht zurück. Bis 2017 gab es in den Crewlink-Verträgen eine Klausel, wonach die Beteiligung an einem Arbeitskampf die Kündigung nach sich ziehen kann. 2011 schlug die Entlassung des Flugkapitäns James Anderson Wellen. Der britische Pilot, der neun Jahre für Ryanair geflogen war, wurde gefeuert, weil er einem Flugbegleiter einen Gewerkschaftsflyer in die Hand gedrückt hatte. Ein Londoner Arbeitsgericht entschied, dass die Kündigung rechtswidrig war, doch Anderson wurde nicht wieder eingestellt.

Das war die Situation der Beschäftigten und die Haltung gegenüber Gewerkschaften bei Ryanair, und bis zum Herbst 2017 gab es wenig Hinweise, dass sich daran in absehbarer Zeit viel ändern würde. Wirtschaftlich stand das Unternehmen besser da denn je. Mit 129 Millionen Fluggästen sollte 2017 ein neues Rekordjahr werden, der Expansionskurs war ungebrochen.

#cabincrewunited

Die Situation änderte sich schlagartig, als der Europäische Gerichtshof im September 2017 einer Klage der belgischen Gewerkschaft CNE stattgab und eine Grundsatzentscheidung fällte. CNE hatte sechs Jahre zuvor für in Charleroi stationierte Crews ein Verfahren um Gehaltsfragen vor einem belgischen Gericht angestrengt. Nachdem sich Ryanair wie üblich auf den Standpunkt gestellt hatte, es müsse in Irland nach irischem Recht verhandelt werden, war der Fall war an den EuGH verwiesen worden. Dieser urteilte nun, dass nationale Gerichte künftig im Einzelfall prüfen sollten, wo der Arbeitsschwerpunkt der Beschäftigten liege, und danach entscheiden könnten, ob sie Klagen annehmen oder nicht.

Für die Ryanair-Beschäftigten außerhalb von Irland und Großbritannien bedeutete das Rückenwind. Sofort lebte die Debatte auf, wie die nationalen Arbeitsrechtsnormen vor dem Hintergrund des EuGH-Urteils durchzusetzen wären. Gewerkschafter riefen eine transnationale Kampagne ins Leben. Eine Schlüsselrolle spielte dabei die Internationale Transportarbeiterföderation ITF mit Sitz in London. Die hatte in den letzten 15 Jahren Erfahrungen gesammelt, bei globalen Firmen wie DHL oder dem Containerhafenbetreiber APM Terminals.

Abgestimmt und in Ergänzung zu den lokalen Aktivitäten der nationalen Luftverkehrsgewerkschaften begann die ITF auf europäischer Ebene, Ryanair-Beschäftigte über digitale Medien anzusprechen und zu organisieren. Unter dem Label #cabincrewunited wurden Webseite, Facebook-Seite und Twitter-Präsenz eingerichtet. Der Hashtag verbreitete sich wie ein Lauffeuer. So schaffte es die ITF, in nur drei Monaten einen Großteil der auf 86 europäische Standorte verteilten Beschäftigten direkt anzusprechen, aufzuklären und Kontakte zu potenziellen Aktiven aufzubauen. „Am Anfang dachten wir, die geografische Zersplitterung würde die Organisierung sehr schwierig machen“, meint Jeremy Anderson, Chef der strategischen Rechercheabteilung der ITF, rückblickend. „Doch schnell wurde uns klar, dass die Cabin Crew bei Ryanair das Potenzial für eine transnationale Klassenidentität hat – vielleicht mehr als jede andere Belegschaft in Europa.“

Zu tun hat das vor allem mit den Arbeitsbedingungen, die Ryanair selbst geschaffen hat: Jede Cabin Crew fliegt mehrmals täglich quer durch Europa. Die Leute verbringen gezwungenermaßen einen Großteil ihrer Zeit im Ausland: Nach ihrer Ausbildung in Frankfurt-Hahn werden sie für viele Monate in anderen Ländern eingesetzt. Normal ist auch, dass Ryanair den Beschäftigten keine Unterkünfte organisiert, sodass sich die Crews oft gemeinsam auf eigene Faust Wohnungen anmieten.

So wurde 2018 für Ryanair zum Jahr der Entscheidung. Nachdem bereits zu Weihnachten 2017 die Piloten in ihren ersten großen Streik getreten waren, ging es Schlag auf Schlag weiter. Anfang des Jahres musste Ryanair eine Anerkennungsvereinbarung mit der britischen Pilotengewerkschaft BALPA unterzeichnen. Parallel war die Airline bereits in fünf Staaten in Verhandlungen mit ITF-Mitgliedsgewerkschaften. Zu Ostern trat das portugiesische Flugbegleitpersonal in Streik. Versuche Ryanairs, Streikbrecher von anderen Stützpunkten einzusetzen, scheiterten. Im Juni musste die Airline die britische Gewerkschaft Unite als Vertretung der Cabin Crew in Großbritannien anerkennen. Anfang Juli trafen gewerkschaftliche Aktive von Kabinenbesatzungen aus elf Ländern zum ersten „Ryanair Crew Summit“ in Dublin zusammen, um einen gemeinsamen Forderungskatalog aufzustellen.

Die in Deutschland erzielte Einigung wurde am 15. November durch einen weiteren Meilenstein komplett gemacht. Weil sich Ryanair nach wie vor geweigert hatte, in Deutschland Betriebsratswahlen durchführen zu lassen, stimmte die Bundesregierung auf Vorschlag von Arbeitsminister Hubertus Heil für eine Änderung des Luftfahrtparagrafen 117 im Betriebsverfassungsgesetz. Für Betriebsratswahlen des fliegenden Personals braucht es künftig keine Zustimmung des Arbeitgebers mehr. Ein weiteres Stück Normalisierung, das sich die Beschäftigten und ihre Gewerkschaften hart erkämpft haben.

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Lange war dieser Streik überfällig, und er traf mitten ins Schwarze: Piloten von Europas wichtigster Billigfluggesellschaft Ryanair ließen am 10. August in Deutschland, Belgien, Irland und Schweden die Maschinen am Boden stehen. 400 Flüge von europaweit rund 2.400 wurden gestrichen, 55.000 Passagiere konnten nicht wie geplant befördert werden. Die Ryanair-Aktie brach um 4,2 Prozentpunkte ein. Seit Ende Juli das Flugbegleitpersonal des Billigfliegers in Belgien, Italien, Portugal und Spanien die Arbeit niederlegte, hat das Papier rund ein Fünftel seines Börsenwerts verloren. Ryanair-Chef Michael O’Leary, sonst berühmt für seine großmäuligen Sprüche, war ganz still.
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Berlin TXL

Welche Arbeitsbedingungen bei Ryanair herrschten, erklärte Hessens grüner Verkehrsminister Tarek Al-Wazir Anfang November verblüfften Abgeordneten der Opposition, gehöre nun wirklich nicht in seinen Zuständigkeitsbereich. Mit Sonderrabatten bei den Airportgebühren hatte die mehrheitlich im Landesbesitz befindliche Flughafengesellschaft Fraport gerade Europas größten Billigflieger nach Frankfurt geholt. „Bis heute war es für mich nicht vorstellbar“, sagte SPD-Fraktionschef Thorsten Schäfer-Gümbel, „dass ausgerechnet der Grüne Tarek Al-Wazir einem Gebührenmodell für Frankfurts Flughafen zustimmt, das dafür sorgt, dass man künftig für 9,99 Euro nach Mallorca fliegen kann.“

Die Episode zeigt auf, was sich in 25 Jahren verändert hat: im Luftverkehr, bei den Grünen, im ordnungspolitischen Selbstverständnis der öffentlichen Hand. Der Triumph der Billigflieger ist dabei nur eine, aber die auffälligste von tiefgreifenden Verschiebungen, die die zivile Luftfahrt von einer weitgehend staatlich organisierten Angelegenheit zu einem durch und durch kapitalistischen Business machten. Letzteres wird dieser Tage etwa durch Tarifauseinandersetzungen und Streiks wie bei der Lufthansa und ihren Tochterfirmen sichtbar.

Nirgends ist der Flugverkehr zuletzt so schnell gewachsen wie in Europa. Starteten 1990 noch 24,2 Millionen Fluggäste von deutschen Flughäfen, waren es 2014 schon 81,6 Millionen. Überdurchschnittlich stieg der Anteil innereuropäischer Flüge: der Wochenendtrip nach Berlin oder Barcelona als fester Bestandteil des Lifestyles einer neuen Konsumentengeneration.

Es wird immer dreckiger

Trotz schadstoffärmerer Triebwerke haben sich die Treibhausgasemissionen der zivilen Luftfahrt in diesem Zeitraum praktisch verdoppelt. Zwar liegt die Fliegerei mit EU-weit derzeit drei Prozent als Klimakiller immer noch deutlich hinter Industrie, Kraftwerken und Autoverkehr. Doch ihre Emissionen wachsen schneller als die jeder anderen Branche. Auf absehbare Zeit rechnet das Umweltbundesamt mit einem Anstieg des flugbedingten CO2-Ausstoßes um drei bis vier Prozent jährlich. Dazu kommen weitere Klimaeffekte in großer Flughöhe durch Stickoxide und Wolkenbildung, die mindestens noch einmal so gravierend sind wie die Folgen des CO2.

Wachstumsmotor ist fast ausschließlich die Billigfliegerei. 20 Jahre nachdem das Modell in den USA von Southwest Airlines entwickelt worden war, kopierte es die bis dahin eher unbedeutende irische Regionalfluggesellschaft Ryanair und eroberte in den späten 1990ern den europäischen Markt. „No frills“, kein Schnickschnack, ist die Devise. Gespart wird nicht nur bei „Extras“ wie Bordverpflegung, Beinfreiheit, Tageszeitungen oder Freigepäck. Ryanair ist berüchtigt für seine Niedriglohn- und Sozialdumpingstrategie: Ein in Deutschland lebender und arbeitender Vollzeit-Flugbegleiter erhält nach Angaben der Gewerkschaft UFO ein Bruttojahresgehalt zwischen 11.000 und maximal 18.000 Euro, hat aufgrund seines irischen Arbeitsvertrags keine deutsche Krankenversicherung, erwirbt keine deutschen Rentenansprüche und bekommt bei Entlassung nicht einmal Arbeitslosengeld – „no frills“ eben.

Nur rund jeder zweite Pilot bei Ryanair fliegt mit Festanstellung, zeigte 2014 eine EU-Studie. Nicht besser sei es beim Mitbewerber Norwegian Air Shuttle, 1993 in Oslo gestartet. Ryanair definierte Trends und Maßstäbe, andere zogen nach. 1998 kam die britische Easyjet als zweiter erfolgreicher Low-Cost-Carrier nach Deutschland, 2002 drängten die deutschen Billigfluggesellschaften Hapag-Lloyd Express, heute TUIfly, und Germanwings nach.

Die Lufthansa, die damals schon 24,9 Prozent der Germanwings-Aktien hielt, spielte frühzeitig mit im Billigfluggeschäft. Deutschlands ehemaliger „Flag Carrier“, der
seine Sparprogramme für Personal und Kunden heute unter dem Label Eurowings bündelt, war bis 1997 komplett privatisiert worden. So ging es früher oder später fast allen staatlichen Fluggesellschaften in Europa: British Airways 1984, KLM 1986/87, Air France 1998, Iberia 2001, Swissair 2001/02. Parallel dazu wurden Flughäfen privatisiert, Sicherheitsdienste, Gepäckabfertigung, sogar die Flugsicherung.

Der Prozess war kein Naturereignis, sondern durch politische Entscheidungen in Gang gesetzt: für die USA durch den Airline Deregulation Act von 1978, in Europa durch diverse Liberalisierungsrichtlinien der EU seit 1987, die durch nationale Gesetze und Strategiepläne ergänzt und umgesetzt wurden. Weniger staatliche Regulation bei Zulassung, Streckenführung, Marktzutritt und Preisbindung würde zu mehr Effizienz und Wettbewerb, weniger staatlichen Subventionen und sinkenden Ticketpreisen sowie mehr Kundenfreundlichkeit führen – so die Erzählung, gegen die in jenen Jahren kaum jemand ankam.

Wie weit die handelnden Politiker sich nur vom neoliberalen Zeitgeist hatten anstecken lassen und welche Richtungsentscheidungen direkte Resultate konzertierter Lobbyarbeit waren, ist bemerkenswert wenig erforscht. Fest steht, dass mit dem Abflauen des industriellen Nachkriegsbooms in den 70ern jede Menge frei flottierendes Kapital weltweit nach neuen Anlagemöglichkeiten suchte und seine Lobby eine breite und strategisch angelegte Privatisierungsdebatte initiierte, die die kommenden Jahrzehnte prägen sollte.

Die Unterstützung der Politik beschränkte und beschränkt sich aber nicht darauf, marktfreundliche Rahmenbedingungen zu schaffen. Wie das aktuelle Beispiel Ryanair in Frankfurt zeigt, wird ganz praktisch und handfest ins „freie Spiel der Kräfte“ eingegriffen, wo immer es vertretbar scheint. Nun erwartet man von Union und FDP
nichts anderes. Aber auch Grüne, Linke, SPD und Gewerkschaften spielten das Spiel mehr oder weniger mit: Um den Flughafen Berlin-Schönefeld für Easyjet attraktiv zu machen, gründete der damals noch mehrheitlich im öffentlichen Besitz befindliche Abfertiger Globeground 2003 auf Druck des rot-roten Senats die Billiglohntochter Ground Service International aus. Betriebsrat und Verdi stimmten zu. 2007 wurde Globeground mitsamt der Billigtochter an den privaten Frankfurter Dienstleistungskonzern Wisag, einen der aggressivsten Player der Branche, verkauft. Vorher verzichteten die Beschäftigten mit einem Absenkungstarifvertrag noch auf ein Fünftel ihres Einkommens. Hätte man Easyjet erst einmal nach Berlin gelockt, könnte man das Niveau wieder anheben, so Verdis „Plan“. Er schlug völlig fehl. Nicht einmal zehn Jahre nach dem Startschuss für die Dumpinglohnstrategie bei Globeground arbeiteten 40 Prozent aller Bodenverkehrsbeschäftigten an deutschen Flughäfen im Niedriglohnsektor, oft zu Stundenlöhnen
von weniger als acht Euro, mit Leiharbeitsquoten um 50 Prozent, schätzte 2012 der damalige Verdi-Fachgruppenleiter Luftverkehr, Ingo Kronsfoth.

Unselige Gewerkschafter

Zwei Jahre später wechselte Kronsfoth die Seiten und wurde Geschäftsführer bei der Wisag. Der Fall erinnert an den früheren ÖTV-Vorsitzenden Herbert Mai, der nach seiner Gewerkschaftskarriere 2001 für ein Jahrzehnt Arbeitsdirektor bei der gerade teilprivatisierten Fraport AG wurde. Beide stehen für eine unselige „Mauschel-Tradition“, eine Altlast, die Verdi aus der alten ÖTV geerbt hat. Schon immer fragwürdig, wurde sie in der Ära des finanzgetriebenen Kapitalismus völlig dysfunktional – jedenfalls aus Beschäftigtensicht.

Wenig verwunderlich ist es da, dass die Branche heute wohl die mit der höchsten Anzahl teilweise konkurrierender Gewerkschaften ist: Seit 1969 gibt es die Pilotenvereinigung Cockpit. Als eigenständige Gewerkschaft tritt sie allerdings erst seit der Jahrtausendwende auf. 1992 entstand die Unabhängige Flugbegleiter Organisation
UFO aus einer ÖTV-Abspaltung. Nach eigenen Angaben ist sie beim Kabinenpersonal seit Jahren stärker als Verdi. 2004 gründeten die Lotsen der inzwischen voll auf Privatisierungskurs befindlichen Deutschen Flugsicherung ihre eigene Gewerkschaft GdF. Vorausgegangen war ein schlechter, von Verdi ausgehandelter Tarifvertrag.

Allerdings hat sich mittlerweile auch Verdi verändert. Mit harten Bandagen und mit Organizing an der Basis konnte die Gewerkschaft in den vergangenen Jahren beachtliche Lohnerhöhungen beim Sicherheitspersonal durchsetzen. Diesen Weg will man nun auch bei der Bodenabfertigung gehen. Mit einer Kampagne für einen Flächentarifvertrag aller deutschen Großflughäfen will Verdi den Unterbietungswettbewerb bei den Löhnen stoppen.

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