„Pure Demagogie. Von den Linken!“

Im Gespräch Claus Weselsky hat eine klare Meinung zu den Plänen der Ampelkoalition für die Deutsche Bahn

Vor wenigen Monaten, im September, hat Claus Weselsky, der Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), seinen jüngsten Arbeitskampf gegen das Management der Deutschen Bahn gewonnen. Nun findet er sich in einer gänzlich anderen Lage wieder: Für die Ampelkoalition ist die Deutsche Bahn ein zentraler Baustein künftiger Verkehrs- und Klimapolitik. Wie schätzt das CDU-Mitglied Weselsky die Zukunft der Bahn ein?

der Freitag: Herr Weselsky, ich wollte neulich mit dem ICE von Berlin nach Nürnberg fahren und musste nach einer Viertelstunde in Teltow aussteigen, wie 700 andere Leute. In Teltow kann man eigentlich gar nicht aus dem ICE aussteigen, man muss springen. Kann es sein, dass es immer schlimmer wird?

Claus Weselsky: Hören Sie auf. Das ist nicht nur ein Gefühl. Das System Deutsche Bahn AG kollabiert schon. Und da sind nicht die Lokführer dran schuld und die Zugbegleiter schon gar nicht. Rollendes Material und Infrastruktur sind ausgelaugt. Zu DDR-Zeiten hätten wir gesagt: Die haben nicht mal mehr’n Pferdekopf zum Raushängen.

Die neue Bundesregierung will ja einiges anders machen: Im Koalitionsvertrag steht, man will zwar die DB als integrierten Konzern erhalten, aber Netz, Energieversorgung und Bahnhöfe sollen in einer „gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte“ zusammengefasst werden, aus der kein Geld mehr an die Holding abfließensoll. Ist das ein Schritt in die richtige Richtung?

Ja. Man könnte eine Infrastruktur GmbH des Bundes gründen, wie wir das mit der Autobahnen GmbH haben. Dann haben Sie ganz andere Weisungsrechte als Gesellschafter. Netz, Station & Service und Energieversorgung sind drei Elemente ein und derselben Infrastruktur. Deshalb ist es überfällig, sie wieder zusammenzulegen. Es war Hartmut Mehdorn, der die „Station & Service“ rausgelöst hat. Warum? Er hat Bahnhöfe verkauft, Immobilien verschenkt,verkauft, hat das Tafelsilber verscherbelt. Es gibt keinen vernünftigen Grund, warum ein Bahnhof, der nur am Gleis leben kann, warum der in einer eigenen Aktiengesellschaft ist. Das ist einfach bekloppt. Aber mit diesem Vehikel sind wir seit Jahrzehnten unterwegs. Das Vehikel ist gebaut worden für den Börsengang. Der hat nie stattgefunden, und jetzt müssen wir langsam mal umbauen. Infrastrukturen gehören in die öffentliche Hand, Punkt.

Viele Linke sehen eine Trennung von Netz und Betrieb als Einstieg in eine Privatisierung. Ist die Befürchtung berechtigt?

Privatisiert sind wir doch schon lange. 1993/94 wurde die Deutsche Bahn AG gegründet. Als Aktiengesellschaft – privater geht es nicht, von der Rechtsform her. Natürlich könnte man noch einen draufsetzen und das in private Hände geben. Genau das wollte Mehdorn. Am liebsten hätte er die Bahn AG als integrierten Konzern an die Börse gebracht. Er hat damals den Slogan in die Welt gesetzt: Rad und Schiene sind untrennbar miteinander verbunden. Mehdorn wollte das Netz an die Börse bringen. Im kleinsten Kreis hat er immer gesagt: Das Netz ist die Melkkuh. Da kommen die Steuergelder rein, und da können Sie als privater Investor maximal Knete verdienen. Das war dem Bund aber nicht geheuer, deshalb wurde damals die sogenannte Mobility & Logistics AG gegründet. Da waren alle Fahrbetriebe drin, und nur die durfte an die Börse gehen. Das Netz sollte zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes bleiben. Der Börsengang ist schließlich geplatzt, aber nicht, weil irgendwelche Politiker plötzlich klug geworden sind, sondern nur, weil 2008 die globale Finanzkrise dazwischenkam.

Aber was bedeutet es denn, wenn man jetzt Infrastruktur und Bahnbetrieb voneinander trennt?

Nehmen wir mal an, der Gesellschafter Bund entscheidet, dass ein Teil seiner Gesellschaften in einer anderen Rechtsform geführt wird, nämlich in einer GmbH. Er könnte diese GmbH im DB-Konzern belassen, aber er würde die Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge wegnehmen, damit kein Geld mehr rein- oder rausfließen kann. Die Infrastrukturgesellschaft wäre dann ein in sich geschlossenes Unternehmen, das stärker vom Bund gesteuert wird. Und deswegen soll jemand Angst um seinen Arbeitsplatz als Fahrdienstleiter haben müssen? Um seinen Arbeitsplatz beim Bahnbau oder als Bahnhofsaufsicht? Das ist doch ein Witz.

Die Gegner einer solchen Trennung verweisen auf die Zerschlagung von British Rail …

England war das absolute Desaster. Aber nicht wegen der Trennung von Netz und Betrieb, sondern weil man die Infrastruktur in private Hände gegeben hat. Die haben die Infrastrukturgesellschaft ausgesaugt und zum Schluss ein marodes Netz hinterlassen, mit Sicherheitsmängeln, Zugunfällen. Und dann wurde es vom Staat für teures Geld zurückgekauft. Das ist der Traum eines jeden Investors, den Bereich zu bekommen, in den die Steuersubventionen in Milliardenhöhe fließen und wo man dann eine Umverteilung vornehmen kann. Das – nur ohne private Shareholder – ist übrigens genau das, was der DB-Konzern seit Jahren macht.

Andererseits heißt es: Die Schweizer Bundesbahn ist doch ein gutes Beispiel, dass es mit einem integrierten Konzern funktioniert. Was halten Sie von diesem Argument?

Das ist pure Demagogie und kommt ausgerechnet von den Linken. Da wird suggeriert, dass wir in der Lage wären, wie die Schweiz Entscheidungen zu fällen. In der Schweiz gab es 2002 einen Volksentscheid, da wurde festgelegt: Die Bahn ist das Verkehrsmittel der Zukunft. 2017 hatte die SBB den voll integralen Schweiz-Takt fertig. 15 Jahre lang haben die daran gearbeitet. Und wir suggerieren den Menschen, dass die Deutsche Bahn AG ein solches System schaffen könnte? Ich glaub’s ja wohl nicht. So was tut weh.

Warum? Was fehlt uns in Deutschland, damit wir Schweizer Verhältnisse erreichen könnten?

Wir haben weder einen Volksentscheid für die Eisenbahn, noch haben wir am Ende des Tages ein System, in dem eine Regierung dem Bahnvorstand sagt: Da geht’s lang. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr sagt allen Verkehrsträgern, wo es langgeht. Es entscheidet die Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Autobahn, es entscheidet, dass die Aktiengesellschaften, die zu 100 Prozent im Besitz der Schweiz sind, das machen, was die Schweiz will. Das hat es bei uns nie gegeben. Mehdorn hat schon gemacht, was er wollte. Und danach waren die so selbstständig, dass sie heute aus dem Bahn-Tower dem Verkehrsministerium Vorgaben machen, wie der Hase zu laufen hat. Das ist die Realität.

Worum geht es dann bei dieser Debatte?

Ich kenne den Vorstand der Bahn in allen Facetten. Das sind Egomanen, denen geht es um die eigenen Einkommen und darum, dass sie weiter weltweit agieren können. Ein Global Player, weil sie nur damit ihre Millionengehälter rechtfertigen können. Stellen Sie sich mal vor: Die Infrastruktur wird GmbH des Bundes. Da wird der Geschäftsführer aber bestimmt nicht bei Eins-Komma-Millionen sein, plus variable Boni, die dann noch mal fast eine Million beinhalten. Der wird bei 350.000 Glocken festgenagelt. Da wollen die nicht hin.

Sie meinen, es geht hier im Kern darum, wie man am besten Steuergelder auf den Kopf hauen kann, ohne dafür gradestehen zu müssen und zur Verantwortung gezogen zu werden?

Für den Bahnvorstand ist die Trennung von Netz und Betrieb ein Horrorszenario. In dem Moment, in dem sie die Infrastruktur in einer Bundesinfrastrukturgesellschaft als GmbH zusammenführen, ist der Einfluss der Manager der DB Holding AG weg, weil sie dann keine Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge mehr haben. Dann wäre Schluss mit dem Geldabfluss, den diese Leute eingerichtet haben. Wir könnten Billionen Steuergelder in die Infrastruktur stecken und Europa hätte nichts dazu zu sagen. Völlig unbedenklich, europarechtlich überhaupt kein Thema. Nur weil wir es in einer Aktiengesellschaft haben und weil die Gelder immer mit der Waschtrommel gerührt werden und zum Schluss am anderen Ende der Welt rauskommen – nur deshalb ist Brüssel da hinterher und sagt: Nein, das geht so nicht. Wir würden das Problem von Subventionen komplett erledigen, weil jeder weiß, dass Infrastruktur nur von Subventionen leben kann.

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»Das ist der ›blinde Fleck‹ dieser Tarifrunde: So offensiv und legitim die Forderungen der Gewerkschaften sind – einige der drängendsten strukturellen Probleme der Beschäftigten im öffentlichen Dienst werden nicht mal angesprochen: die outgesourcten, tariflosen oder mit Billigtarifverträgen abgespeisten Tochtergesellschaften kommunaler Unternehmen, die unterschiedlichen Standards für Beschäftigte, die die gleiche Arbeit machen, der jahrzehntelange Vormarsch atypischer Arbeitsverhältnisse beim einstigen Musterarbeitgeber. Mehr als ein Drittel aller Staatsbeschäftigten sind mittlerweile atypisch beschäftigt – meist befristet oder in unfreiwilliger Teilzeit. Hat Verdi wirklich Mut, muss sich die Gewerkschaft da ranwagen.«

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Seit diesem Dienstag überprüft das Bundesverfassungsgericht eines der merkwürdigsten Gesetze der Großen Koalition: die 2015 vom Bundestag beschlossene Regelung zur so genannten Tarifeinheit. Ihre Befürworter wollen vor allem die Streikfreudigkeit kleiner, aber  kampfstarker Spartengewerkschaften wie der der Lokführer, Klinikärzte und Flugbegleiter  dämpfen.

Lokführerstreik 2014. Foto: Jörn Boewe/work in progress

Im Kern funktioniert das Gesetz so: Überschneiden sich in einem Betrieb verschiedene Tarifverträge, gilt nur noch der Vertrag der Gewerkschaft mit den meisten Mitgliedern. Ausgeheckt hatten die Idee 2010 Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände  (BDA) und Deutscher Gewerkschaftsbund (DGB). Sie gingen davon aus, dass die  berechenbaren DGB-Mitgliedsverbände immer und überall in der Mehrheit sein würden und ein solches Gesetz ihnen ein Monopol auf Tarifverträge sichern würde.  Gewerkschaften von „Funktionseliten“ wie Lokführern oder Klinikärzten sollte das vom Streiken abhalten.

Das ist die Theorie, von der bislang nichts in der Praxis angekommen ist. Mittlerweile gilt das Gesetz seit gut anderthalb Jahren, in Anspruch genommen wurde es kein einziges Mal. Ausgerechnet in dem Unternehmen, für das es maßgeschneidert wurde – bei der Deutschen Bahn –, vereinbarten Vorstand und die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer, es mindestens bis 2020 nicht anzuwenden.

Es gibt lediglich einen Fall, in dem darüber spekuliert wird, einer der beteiligten Akteure  könnte die Tarifeinheitskarte ausspielen: Im seit Herbst schwelenden Tarifkonflikt bei der Lufthansa-Billigtochter Eurowings beanspruchen die beiden involvierten Gewerkschaften Verdi und UFO jeweils für sich, die mitgliederstärkste Organisation zu sein. Verdi hat im Dezember einen Tarifvertrag abgeschlossen. UFO aber will den nicht übernehmen und strebt einen eigenen an. Ob es eine der beiden Gewerkschaften aber tatsächlich darauf anlegt, gerichtlich klären zu lassen, wer mehr Mitglieder hat, ist fraglich. Das Verfahren
würde mit Sicherheit durch zwei Instanzen gehen und wäre vermutlich erst beendet,
wenn die strittigen Tarifverträge schon wieder gekündigt oder ausgelaufen sind.

Ziemlich weltfremd

Das Ganze ist also ziemlich weltfremd und unpraktikabel – aber ist es darüber hinaus auch noch grundgesetzwidrig? „Man kann einer Gewerkschaft nicht das Recht nehmen,
Tarifverträge abzuschließen“, sagt der Arbeitsrechts-Professor Wolfgang Däubler,
der den Beamtenbund dbb in Karlsruhe vertritt. „Das gehört zum Grundrecht auf
Koalitionsfreiheit, Artikel 9 Grundgesetz.“ Verschiedene Spartengewerkschaften, darunter
die GDL und der Marburger Bund, aber auch die zweitgrößte DGB-Gewerkschaft Verdi, hatten Verfassungsbeschwerden eingelegt. Eine Entscheidung wird nicht vor dem Frühjahr erwartet.

Gingen viele Kritiker nach Verabschiedung des Gesetzes 2015 noch davon aus, Karlsruhe würde die Regelung kippen, rechnet man inzwischen eher damit, dass sie durchkommt – allerdings in entschärfter Form. Für das Verfassungsgericht hätt dies den Charme, dass es sich nicht gegen ein mit großer Mehrheit beschlossenes Gesetz der Großen Koalition stellen müsste. Am Ende stünde eine Regelung, die zwar nicht viel regelt, mit der aber alle mehr oder weniger leben könnten.

Wie das genau aussehen könnte, ist im Detail schwer vorherzusehen. Ganz sicher dürfte aber die Option eine Rolle spielen, auf die sich Bahn und GDL bereits 2015 geeinigt hatten: Wenn Tarifparteien vereinbaren, das Gesetz nicht anzuwenden, bleibt alles wie bisher. Denkbar wäre also, dass die Richter die Koalition verpflichten, die Regelung „tarifdispositiv“ zu machen. Kampfstarke Organisationen wie Marburger Bund, GDL oder UFO könnten künftig ihre Tarifforderungen standardmäßig um die Forderung nach  Nichtanwendung des Gesetzes ergänzen. Dass sie das auch durchsetzen könnten, steht außer Zweifel. Die Intention, gerade diesen Organisationen einen Dämpfer zu verpassen, wäre damit gescheitert.

Anders sieht es für weniger streikfähige Gewerkschaften aus – also paradoxerweise jene, die der Gesetzgeber gar nicht treffen wollte. So könnte Verdi etwa in manchen  Krankenhäusern, in denen die Dienstleistungsgewerkschaft weniger Mitglieder hat als der Marburger Bund, Probleme bekommen. Denkbar ist das auch in Gliederungen des  öffentlichen Dienstes, wo Organisationen wie die Gewerkschaft Kommunaler Landesdienst Berlin oder komba die Mehrheit haben, oder in Zeitungsredaktionen, in denen die Deutsche Journalisten-Union in Verdi mit dem Deutschen Journalisten-Verband rivalisiert.

Fantasie und Kampfkraft: Beschäftige bei Air Berlin und Tuifly haben es vorgemacht. Foto: Tim Reckmann/pixelio

Ein Risiko, das vielleicht nicht die BDA, ganz sicher aber der DGB in seiner Begeisterung für eine Zwangs-Tarifeinheit völlig übersehen hat: Fantasievolle Arbeitgeber bekommen mit dem Gesetz ein elegantes Instrument zum Sofortausstieg aus dem Flächentarifvertrag. Hier könnte auch die IG Metall in Bereichen Probleme bekommen, in denen sie nur  schwach aufgestellt ist. Ein denkbares Szenario: Eine Autoreparaturwerkstatt mit 100 Beschäftigten möchte den Flächentarifvertrag verlassen. Das Unternehmen kann aus  dem Arbeitgeberverband austreten, nur: Der Tarifvertrag gilt weiter. Auch danach muss sich der Betrieb für alle früheren Tarifbeschäftigten an die alten Standards halten. Mit dem Tarifeinheitsgesetz kommt das Unternehmen dort jetzt viel schneller heraus: Ein paar leitende Angestellte treten in die Christliche Gewerkschaft Metall (CGM) ein, die  Geschäftsführung signalisiert diskret, dass man eine CGM-Mitgliedschaft von Mitarbeitern
wohlwollend betrachtet. Nach ein paar Wochen hat die CGM, sagen wir, 15 Mitglieder. Da die IG Metall nur acht Leute hat, ist die CGM in der Mehrheit. Wenn das Unternehmen nur einen einzigen Tarifvertrag mit der CGM schließt, werden sämtliche IG-Metall-Tarifverträge verdrängt.

Wie auch immer es ausgeht: Solange sie über ein Mindestmaß an Kampfkraft und Fantasie verfügen, müssen Gewerkschaften in der Regel nicht fürchten, auf juristischem Wege kaltgestellt zu werden. Wie man es machen kann, ließ sich im Herbst bei Air Berlin und Tuifly studieren. Als die beiden Airlines einen Teil ihrer Flotte fusionieren und Arbeitsbedingungen massiv verschlechtern wollten, meldeten sich von einem Tag auf den anderen massenhaft Mitarbeiter krank, etliche Flüge fielen aus. Ein Streik gegen die unternehmerische Entscheidung wäre wohl untersagt worden – gegen die Krankmeldungen waren die Unternehmen machtlos. Ergebnis: Die Fusion kommt, die Absenkung nicht. Tarifverträge und Standorte bleiben garantiert für mindestens drei Jahre erhalten.

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Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, Der Freitag, 28. Mai 2015

7. November 2014 vor dem Bahn-Tower in Berlin

Länger als jeder andere Streik in der Geschichte der Deutschen Bahn hätte er werden sollen, aber dann war er nach zwölf Stunden vorbei. In den frühen Morgenstunden des Donnerstags vor Pfingsten einigten sich die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und der Staatskonzern auf eine dreiwöchige Schlichtung. Auf den ersten Blick genau das, was die Bahn seit Wochen fordert und die GDL bislang abgelehnt hatte. Seit Mittwoch nun sitzen beide Seiten wieder am Verhandlungstisch, unter der Vermittlung des ehemaligen Brandenburger Ministerpräsidenten Matthias Platzeck und des aktuellen Thüringer Regierungschefs Bodo Ramelow.

Kommt in der mit je drei GDL- und Bahn-Vertretern besetzten Schlichtungskommission kein Ergebnis zustande, sollen Ramelow und Platzeck einen Regelungsvorschlag unterbreiten. Der wäre allerdings nicht automatisch bindend – beide Tarifparteien können zustimmen oder ablehnen. Immerhin: Bis 17. Juni wird es keine weiteren Streiks geben, mit etwas Glück gibt es bis dahin sogar eine Einigung.

Warum hat die GDL sich auf die Schlichtung eingelassen? War sie am Ende erschöpft? War der öffentliche Druck zu groß? Nein, heißt es aus der Gewerkschaft. Der gordische Knoten, sagte Claus Weselsky, sei geplatzt, weil die Bahn das Recht der GDL anerkannt habe, für alle ihre Mitglieder – vom Lokführer bis zur Zugbegleiterin – eigenständige Tarifverträge abzuschließen.

In der Tat heißt es in der Schlichtungsvereinbarung, es sei keine Vorbedingung für die Annahme eines Schlichtungsspruchs oder eines Tarifabschlusses, dass die „Einigung inhaltsgleich mit bereits vorhandenen oder noch abzuschließenden Tarifverträgen mit anderen Gewerkschaften ist“. Das wäre eine echte Wende in diesem erbitterten Konflikt. Der war vor allem aus einem Grund festgefahren: Die Bahn verhandelt parallel mit zwei Gewerkschaften – der GDL, die das fahrende Personal organisiert, und der größeren Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), die den Anspruch hat, alle Bahnbeschäftigten zu vertreten. Einen Tarifvertrag mit der GDL werde es aber nur geben, wenn die Vereinbarung am Ende deckungsgleich mit dem sei, was man mit der EVG abschließe – so lautete der Standpunkt, an den sich die Bahn seit Sommer 2014 geklammert hatte. Für die GDL war das inakzeptabel: Jedes Verhandlungsergebnis hätte unter dem Vorbehalt gestanden, dass die EVG kein Veto einlegt.

„Kein Kommentar“

Doch meint die Bahn es diesmal ernst? Hat sie die GDL wirklich als eigenständigen Tarifpartner anerkannt? Der Vereinbarungstext klingt eindeutig, und doch will es beim Bahnvorstand niemand bestätigen. „Kein Kommentar“, sagt ein Sprecher auf Nachfrage und verweist auf eine Erklärung von Personalvorstand Ulrich Weber. Der aber hatte jede Festlegung sorgfältig vermieden und stattdessen vieldeutig unterstrichen, man habe „nichts mit der GDL verabredet“, was die „Verhandlungen mit der EVG belasten“ werde.

Zweifel an der Aufrichtigkeit der Bahn sind angebracht. Das Unternehmen hat schon mal eine Vereinbarung mit der GDL gebrochen. Kurz vor Weihnachten hatte sie nach mehreren Streiks ihre Vorbedingung, keine unterschiedlichen Tarifverträge innerhalb von Berufsgruppen zu akzeptieren, fallen gelassen. Im April folgte die Rolle rückwärts, man stand wieder bei null.

In den großen Medien wurde der Wortbruch damals praktisch nicht zur Kenntnis genommen. Aber jetzt ist die Situation anders. Im Schlichtungsverfahren, unter Vorsitz von Platzeck und Ramelow, dürfte es der Bahn schwerfallen, die erneuerte Vereinbarung „umzuinterpretieren“. So besteht die Chance, endlich zu den Inhalten zu kommen. Beim Entgelt liegen Bahn und GDL nicht so weit auseinander: 4,7 Prozent Erhöhung bot zuletzt das Unternehmen, fünf Prozent fordert die Gewerkschaft.

Konträre Vorstellungen gibt es bei Arbeitszeit und Überstunden. Die GDL will von der 39- zur 38-Stunden-Woche, vor allem aber fordert sie eine „Überstundenbremse“. Denn das rollende Personal schiebt mittlerweile vier Millionen Überstunden vor sich her – im Schnitt fast ein ganzer Monat. Allein bei den Lokführern müssten 1.800 neue Leute eingestellt werden, um diesen Berg abzubauen. Die GDL will die Zahl der Überstunden auf 50 im Jahr begrenzen. Nach „überzogenen Forderungen“, wie dies SPD-Verkehrsexperte Sören Bartol nannte, klingt das nicht.

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Von Jörn Boewe, Der Freitag, 19. Feb. 2015

Der Aufschrei ist vorhersehbar. Wenn die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) in den nächsten Tagen erneut den Großteil des Zugverkehrs lahmlegt, werden sich die Medien wieder empören. „Dumm“, „verantwortungslos“, „irre“, „bahnsinnig“ – das waren die Vorwürfe beim letzten Streik im vergangenen November.

Aber warum zieht sich der Tarifkonflikt eigentlich so lange hin? Immerhin verhandelt die Bahn mit der GDL und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) schon seit Juli vergangenen Jahres.Was die beiden Gewerkschaften verlangen, sind ja keine überzogenen Forderungen. Der Konflikt bewegt sich vielmehr im Rahmen üblicher Tarifauseinandersetzungen. Sechs Prozent mehr Lohn verlangt die EVG, fünf Prozent die GDL – letztere möchte zusätzlich die Wochenarbeitszeit um eine Stunde verkürzen und eine Überstundenbremse festschreiben. „Wir wollen die Ressource Arbeit bei der Bahn absichtlich verknappen, um den Druck auf die Gegenseite zu erhöhen, neue Leute einzustellen“, sagt GDL-Chef Claus Weselsky. Angesichts von drei Millionen aufgelaufenen Überstunden bei den Lokführern und einer Million bei den Zugbegleitern ist diese Forderung durchaus legitim.

Die EVG heizt den Konflikt an

Warum ist es also so schwer, einen Kompromiss zu finden? Warum droht ein mehrtägiger Megastreik? Dass die GDL stur auf ihren Positionen beharren würde, stimmt so nicht, sie hat sich ja in den Verhandlungen bewegt. Die Frage ist eher, warum sich die Bahn so schwertut, ein Stück auf die GDL zuzugehen. Eigentlich müsste allen Beteiligten klar sein, dass es keine Alternative zu einer Verständigung gibt.

Oder doch? Denn offenbar spielt der Bahn-Vorstand auf Zeit. Anfang März soll das Tarifeinheitsgesetz im Bundestag beraten werden, schon im Mai könnte es beschlossene Sache sein. Dann, so kalkuliert womöglich manch ein Bahn-Manager, hat sich die Sache für die GDL ohnehin erledigt. Laut Gesetzentwurf darf pro Betrieb nur eine Gewerkschaft verhandeln – die mit den meisten Mitgliedern.

Da ist es verständlich, dass die größere EVG wenig Anstalten macht, zu einem raschen Abschluss zu kommen. Stattdessen heizt sie den Konflikt immer dann an, wenn sich eine Annäherung zwischen Bahn und GDL abzeichnet. Die EVG setzt also ebenfalls darauf, bald alleine mit den Bahn-Managern am Tisch zu sitzen. Doch was genau ist bei der Bahn mit ihren mehr als 500 Tochtergesellschaften ein Betrieb?
Konjunkturprogramm für Anwälte

Eigentlich sollte das Tarifeinheitsgesetz die Arbeitskämpfe befrieden. Denn in den vergangenen Jahren sind die Tarifkonflikte langwieriger, unübersichtlicher und irrationaler geworden. Wer glaubt, die Situation werde sich bessern, wenn das Gesetz in Kraft ist, der irrt. Erst vor wenigen Tagen äußerte der Wissenschaftliche Dienst des Bundestags erhebliche Bedenken an der Verfassungsmäßigkeit der Regelung. Mehrere Gewerkschaften haben bereits angekündigt, in Karlsruhe zu klagen.

Aber selbst wenn die Richter das Gesetz bestätigen sollten, wird dessen Umsetzung zum grandiosen Konjunkturprogramm für Notare, Anwaltskanzleien und die ohnehin überlasteten Arbeitsgerichte. Statt die Beziehungen zwischen Unternehmern und Gewerkschaften zu versachlichen, wird das Gesetz das tarifpolitische Klima in der Bundesrepublik Deutschland nachhaltig vergiften. Es schafft keine Rechtssicherheit. Im Gegenteil: Es schafft sie ab.

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