„Pure Demagogie. Von den Linken!“

Im Gespräch Claus Weselsky hat eine klare Meinung zu den Plänen der Ampelkoalition für die Deutsche Bahn

Vor wenigen Monaten, im September, hat Claus Weselsky, der Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), seinen jüngsten Arbeitskampf gegen das Management der Deutschen Bahn gewonnen. Nun findet er sich in einer gänzlich anderen Lage wieder: Für die Ampelkoalition ist die Deutsche Bahn ein zentraler Baustein künftiger Verkehrs- und Klimapolitik. Wie schätzt das CDU-Mitglied Weselsky die Zukunft der Bahn ein?

der Freitag: Herr Weselsky, ich wollte neulich mit dem ICE von Berlin nach Nürnberg fahren und musste nach einer Viertelstunde in Teltow aussteigen, wie 700 andere Leute. In Teltow kann man eigentlich gar nicht aus dem ICE aussteigen, man muss springen. Kann es sein, dass es immer schlimmer wird?

Claus Weselsky: Hören Sie auf. Das ist nicht nur ein Gefühl. Das System Deutsche Bahn AG kollabiert schon. Und da sind nicht die Lokführer dran schuld und die Zugbegleiter schon gar nicht. Rollendes Material und Infrastruktur sind ausgelaugt. Zu DDR-Zeiten hätten wir gesagt: Die haben nicht mal mehr’n Pferdekopf zum Raushängen.

Die neue Bundesregierung will ja einiges anders machen: Im Koalitionsvertrag steht, man will zwar die DB als integrierten Konzern erhalten, aber Netz, Energieversorgung und Bahnhöfe sollen in einer „gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte“ zusammengefasst werden, aus der kein Geld mehr an die Holding abfließensoll. Ist das ein Schritt in die richtige Richtung?

Ja. Man könnte eine Infrastruktur GmbH des Bundes gründen, wie wir das mit der Autobahnen GmbH haben. Dann haben Sie ganz andere Weisungsrechte als Gesellschafter. Netz, Station & Service und Energieversorgung sind drei Elemente ein und derselben Infrastruktur. Deshalb ist es überfällig, sie wieder zusammenzulegen. Es war Hartmut Mehdorn, der die „Station & Service“ rausgelöst hat. Warum? Er hat Bahnhöfe verkauft, Immobilien verschenkt,verkauft, hat das Tafelsilber verscherbelt. Es gibt keinen vernünftigen Grund, warum ein Bahnhof, der nur am Gleis leben kann, warum der in einer eigenen Aktiengesellschaft ist. Das ist einfach bekloppt. Aber mit diesem Vehikel sind wir seit Jahrzehnten unterwegs. Das Vehikel ist gebaut worden für den Börsengang. Der hat nie stattgefunden, und jetzt müssen wir langsam mal umbauen. Infrastrukturen gehören in die öffentliche Hand, Punkt.

Viele Linke sehen eine Trennung von Netz und Betrieb als Einstieg in eine Privatisierung. Ist die Befürchtung berechtigt?

Privatisiert sind wir doch schon lange. 1993/94 wurde die Deutsche Bahn AG gegründet. Als Aktiengesellschaft – privater geht es nicht, von der Rechtsform her. Natürlich könnte man noch einen draufsetzen und das in private Hände geben. Genau das wollte Mehdorn. Am liebsten hätte er die Bahn AG als integrierten Konzern an die Börse gebracht. Er hat damals den Slogan in die Welt gesetzt: Rad und Schiene sind untrennbar miteinander verbunden. Mehdorn wollte das Netz an die Börse bringen. Im kleinsten Kreis hat er immer gesagt: Das Netz ist die Melkkuh. Da kommen die Steuergelder rein, und da können Sie als privater Investor maximal Knete verdienen. Das war dem Bund aber nicht geheuer, deshalb wurde damals die sogenannte Mobility & Logistics AG gegründet. Da waren alle Fahrbetriebe drin, und nur die durfte an die Börse gehen. Das Netz sollte zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes bleiben. Der Börsengang ist schließlich geplatzt, aber nicht, weil irgendwelche Politiker plötzlich klug geworden sind, sondern nur, weil 2008 die globale Finanzkrise dazwischenkam.

Aber was bedeutet es denn, wenn man jetzt Infrastruktur und Bahnbetrieb voneinander trennt?

Nehmen wir mal an, der Gesellschafter Bund entscheidet, dass ein Teil seiner Gesellschaften in einer anderen Rechtsform geführt wird, nämlich in einer GmbH. Er könnte diese GmbH im DB-Konzern belassen, aber er würde die Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge wegnehmen, damit kein Geld mehr rein- oder rausfließen kann. Die Infrastrukturgesellschaft wäre dann ein in sich geschlossenes Unternehmen, das stärker vom Bund gesteuert wird. Und deswegen soll jemand Angst um seinen Arbeitsplatz als Fahrdienstleiter haben müssen? Um seinen Arbeitsplatz beim Bahnbau oder als Bahnhofsaufsicht? Das ist doch ein Witz.

Die Gegner einer solchen Trennung verweisen auf die Zerschlagung von British Rail …

England war das absolute Desaster. Aber nicht wegen der Trennung von Netz und Betrieb, sondern weil man die Infrastruktur in private Hände gegeben hat. Die haben die Infrastrukturgesellschaft ausgesaugt und zum Schluss ein marodes Netz hinterlassen, mit Sicherheitsmängeln, Zugunfällen. Und dann wurde es vom Staat für teures Geld zurückgekauft. Das ist der Traum eines jeden Investors, den Bereich zu bekommen, in den die Steuersubventionen in Milliardenhöhe fließen und wo man dann eine Umverteilung vornehmen kann. Das – nur ohne private Shareholder – ist übrigens genau das, was der DB-Konzern seit Jahren macht.

Andererseits heißt es: Die Schweizer Bundesbahn ist doch ein gutes Beispiel, dass es mit einem integrierten Konzern funktioniert. Was halten Sie von diesem Argument?

Das ist pure Demagogie und kommt ausgerechnet von den Linken. Da wird suggeriert, dass wir in der Lage wären, wie die Schweiz Entscheidungen zu fällen. In der Schweiz gab es 2002 einen Volksentscheid, da wurde festgelegt: Die Bahn ist das Verkehrsmittel der Zukunft. 2017 hatte die SBB den voll integralen Schweiz-Takt fertig. 15 Jahre lang haben die daran gearbeitet. Und wir suggerieren den Menschen, dass die Deutsche Bahn AG ein solches System schaffen könnte? Ich glaub’s ja wohl nicht. So was tut weh.

Warum? Was fehlt uns in Deutschland, damit wir Schweizer Verhältnisse erreichen könnten?

Wir haben weder einen Volksentscheid für die Eisenbahn, noch haben wir am Ende des Tages ein System, in dem eine Regierung dem Bahnvorstand sagt: Da geht’s lang. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr sagt allen Verkehrsträgern, wo es langgeht. Es entscheidet die Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Autobahn, es entscheidet, dass die Aktiengesellschaften, die zu 100 Prozent im Besitz der Schweiz sind, das machen, was die Schweiz will. Das hat es bei uns nie gegeben. Mehdorn hat schon gemacht, was er wollte. Und danach waren die so selbstständig, dass sie heute aus dem Bahn-Tower dem Verkehrsministerium Vorgaben machen, wie der Hase zu laufen hat. Das ist die Realität.

Worum geht es dann bei dieser Debatte?

Ich kenne den Vorstand der Bahn in allen Facetten. Das sind Egomanen, denen geht es um die eigenen Einkommen und darum, dass sie weiter weltweit agieren können. Ein Global Player, weil sie nur damit ihre Millionengehälter rechtfertigen können. Stellen Sie sich mal vor: Die Infrastruktur wird GmbH des Bundes. Da wird der Geschäftsführer aber bestimmt nicht bei Eins-Komma-Millionen sein, plus variable Boni, die dann noch mal fast eine Million beinhalten. Der wird bei 350.000 Glocken festgenagelt. Da wollen die nicht hin.

Sie meinen, es geht hier im Kern darum, wie man am besten Steuergelder auf den Kopf hauen kann, ohne dafür gradestehen zu müssen und zur Verantwortung gezogen zu werden?

Für den Bahnvorstand ist die Trennung von Netz und Betrieb ein Horrorszenario. In dem Moment, in dem sie die Infrastruktur in einer Bundesinfrastrukturgesellschaft als GmbH zusammenführen, ist der Einfluss der Manager der DB Holding AG weg, weil sie dann keine Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge mehr haben. Dann wäre Schluss mit dem Geldabfluss, den diese Leute eingerichtet haben. Wir könnten Billionen Steuergelder in die Infrastruktur stecken und Europa hätte nichts dazu zu sagen. Völlig unbedenklich, europarechtlich überhaupt kein Thema. Nur weil wir es in einer Aktiengesellschaft haben und weil die Gelder immer mit der Waschtrommel gerührt werden und zum Schluss am anderen Ende der Welt rauskommen – nur deshalb ist Brüssel da hinterher und sagt: Nein, das geht so nicht. Wir würden das Problem von Subventionen komplett erledigen, weil jeder weiß, dass Infrastruktur nur von Subventionen leben kann.

The post Bahnbetrieb und Infrastruktur zu trennen … first appeared on Journalistenbüro work in progress.

Berlin TXL

Welche Arbeitsbedingungen bei Ryanair herrschten, erklärte Hessens grüner Verkehrsminister Tarek Al-Wazir Anfang November verblüfften Abgeordneten der Opposition, gehöre nun wirklich nicht in seinen Zuständigkeitsbereich. Mit Sonderrabatten bei den Airportgebühren hatte die mehrheitlich im Landesbesitz befindliche Flughafengesellschaft Fraport gerade Europas größten Billigflieger nach Frankfurt geholt. „Bis heute war es für mich nicht vorstellbar“, sagte SPD-Fraktionschef Thorsten Schäfer-Gümbel, „dass ausgerechnet der Grüne Tarek Al-Wazir einem Gebührenmodell für Frankfurts Flughafen zustimmt, das dafür sorgt, dass man künftig für 9,99 Euro nach Mallorca fliegen kann.“

Die Episode zeigt auf, was sich in 25 Jahren verändert hat: im Luftverkehr, bei den Grünen, im ordnungspolitischen Selbstverständnis der öffentlichen Hand. Der Triumph der Billigflieger ist dabei nur eine, aber die auffälligste von tiefgreifenden Verschiebungen, die die zivile Luftfahrt von einer weitgehend staatlich organisierten Angelegenheit zu einem durch und durch kapitalistischen Business machten. Letzteres wird dieser Tage etwa durch Tarifauseinandersetzungen und Streiks wie bei der Lufthansa und ihren Tochterfirmen sichtbar.

Nirgends ist der Flugverkehr zuletzt so schnell gewachsen wie in Europa. Starteten 1990 noch 24,2 Millionen Fluggäste von deutschen Flughäfen, waren es 2014 schon 81,6 Millionen. Überdurchschnittlich stieg der Anteil innereuropäischer Flüge: der Wochenendtrip nach Berlin oder Barcelona als fester Bestandteil des Lifestyles einer neuen Konsumentengeneration.

Es wird immer dreckiger

Trotz schadstoffärmerer Triebwerke haben sich die Treibhausgasemissionen der zivilen Luftfahrt in diesem Zeitraum praktisch verdoppelt. Zwar liegt die Fliegerei mit EU-weit derzeit drei Prozent als Klimakiller immer noch deutlich hinter Industrie, Kraftwerken und Autoverkehr. Doch ihre Emissionen wachsen schneller als die jeder anderen Branche. Auf absehbare Zeit rechnet das Umweltbundesamt mit einem Anstieg des flugbedingten CO2-Ausstoßes um drei bis vier Prozent jährlich. Dazu kommen weitere Klimaeffekte in großer Flughöhe durch Stickoxide und Wolkenbildung, die mindestens noch einmal so gravierend sind wie die Folgen des CO2.

Wachstumsmotor ist fast ausschließlich die Billigfliegerei. 20 Jahre nachdem das Modell in den USA von Southwest Airlines entwickelt worden war, kopierte es die bis dahin eher unbedeutende irische Regionalfluggesellschaft Ryanair und eroberte in den späten 1990ern den europäischen Markt. „No frills“, kein Schnickschnack, ist die Devise. Gespart wird nicht nur bei „Extras“ wie Bordverpflegung, Beinfreiheit, Tageszeitungen oder Freigepäck. Ryanair ist berüchtigt für seine Niedriglohn- und Sozialdumpingstrategie: Ein in Deutschland lebender und arbeitender Vollzeit-Flugbegleiter erhält nach Angaben der Gewerkschaft UFO ein Bruttojahresgehalt zwischen 11.000 und maximal 18.000 Euro, hat aufgrund seines irischen Arbeitsvertrags keine deutsche Krankenversicherung, erwirbt keine deutschen Rentenansprüche und bekommt bei Entlassung nicht einmal Arbeitslosengeld – „no frills“ eben.

Nur rund jeder zweite Pilot bei Ryanair fliegt mit Festanstellung, zeigte 2014 eine EU-Studie. Nicht besser sei es beim Mitbewerber Norwegian Air Shuttle, 1993 in Oslo gestartet. Ryanair definierte Trends und Maßstäbe, andere zogen nach. 1998 kam die britische Easyjet als zweiter erfolgreicher Low-Cost-Carrier nach Deutschland, 2002 drängten die deutschen Billigfluggesellschaften Hapag-Lloyd Express, heute TUIfly, und Germanwings nach.

Die Lufthansa, die damals schon 24,9 Prozent der Germanwings-Aktien hielt, spielte frühzeitig mit im Billigfluggeschäft. Deutschlands ehemaliger „Flag Carrier“, der
seine Sparprogramme für Personal und Kunden heute unter dem Label Eurowings bündelt, war bis 1997 komplett privatisiert worden. So ging es früher oder später fast allen staatlichen Fluggesellschaften in Europa: British Airways 1984, KLM 1986/87, Air France 1998, Iberia 2001, Swissair 2001/02. Parallel dazu wurden Flughäfen privatisiert, Sicherheitsdienste, Gepäckabfertigung, sogar die Flugsicherung.

Der Prozess war kein Naturereignis, sondern durch politische Entscheidungen in Gang gesetzt: für die USA durch den Airline Deregulation Act von 1978, in Europa durch diverse Liberalisierungsrichtlinien der EU seit 1987, die durch nationale Gesetze und Strategiepläne ergänzt und umgesetzt wurden. Weniger staatliche Regulation bei Zulassung, Streckenführung, Marktzutritt und Preisbindung würde zu mehr Effizienz und Wettbewerb, weniger staatlichen Subventionen und sinkenden Ticketpreisen sowie mehr Kundenfreundlichkeit führen – so die Erzählung, gegen die in jenen Jahren kaum jemand ankam.

Wie weit die handelnden Politiker sich nur vom neoliberalen Zeitgeist hatten anstecken lassen und welche Richtungsentscheidungen direkte Resultate konzertierter Lobbyarbeit waren, ist bemerkenswert wenig erforscht. Fest steht, dass mit dem Abflauen des industriellen Nachkriegsbooms in den 70ern jede Menge frei flottierendes Kapital weltweit nach neuen Anlagemöglichkeiten suchte und seine Lobby eine breite und strategisch angelegte Privatisierungsdebatte initiierte, die die kommenden Jahrzehnte prägen sollte.

Die Unterstützung der Politik beschränkte und beschränkt sich aber nicht darauf, marktfreundliche Rahmenbedingungen zu schaffen. Wie das aktuelle Beispiel Ryanair in Frankfurt zeigt, wird ganz praktisch und handfest ins „freie Spiel der Kräfte“ eingegriffen, wo immer es vertretbar scheint. Nun erwartet man von Union und FDP
nichts anderes. Aber auch Grüne, Linke, SPD und Gewerkschaften spielten das Spiel mehr oder weniger mit: Um den Flughafen Berlin-Schönefeld für Easyjet attraktiv zu machen, gründete der damals noch mehrheitlich im öffentlichen Besitz befindliche Abfertiger Globeground 2003 auf Druck des rot-roten Senats die Billiglohntochter Ground Service International aus. Betriebsrat und Verdi stimmten zu. 2007 wurde Globeground mitsamt der Billigtochter an den privaten Frankfurter Dienstleistungskonzern Wisag, einen der aggressivsten Player der Branche, verkauft. Vorher verzichteten die Beschäftigten mit einem Absenkungstarifvertrag noch auf ein Fünftel ihres Einkommens. Hätte man Easyjet erst einmal nach Berlin gelockt, könnte man das Niveau wieder anheben, so Verdis „Plan“. Er schlug völlig fehl. Nicht einmal zehn Jahre nach dem Startschuss für die Dumpinglohnstrategie bei Globeground arbeiteten 40 Prozent aller Bodenverkehrsbeschäftigten an deutschen Flughäfen im Niedriglohnsektor, oft zu Stundenlöhnen
von weniger als acht Euro, mit Leiharbeitsquoten um 50 Prozent, schätzte 2012 der damalige Verdi-Fachgruppenleiter Luftverkehr, Ingo Kronsfoth.

Unselige Gewerkschafter

Zwei Jahre später wechselte Kronsfoth die Seiten und wurde Geschäftsführer bei der Wisag. Der Fall erinnert an den früheren ÖTV-Vorsitzenden Herbert Mai, der nach seiner Gewerkschaftskarriere 2001 für ein Jahrzehnt Arbeitsdirektor bei der gerade teilprivatisierten Fraport AG wurde. Beide stehen für eine unselige „Mauschel-Tradition“, eine Altlast, die Verdi aus der alten ÖTV geerbt hat. Schon immer fragwürdig, wurde sie in der Ära des finanzgetriebenen Kapitalismus völlig dysfunktional – jedenfalls aus Beschäftigtensicht.

Wenig verwunderlich ist es da, dass die Branche heute wohl die mit der höchsten Anzahl teilweise konkurrierender Gewerkschaften ist: Seit 1969 gibt es die Pilotenvereinigung Cockpit. Als eigenständige Gewerkschaft tritt sie allerdings erst seit der Jahrtausendwende auf. 1992 entstand die Unabhängige Flugbegleiter Organisation
UFO aus einer ÖTV-Abspaltung. Nach eigenen Angaben ist sie beim Kabinenpersonal seit Jahren stärker als Verdi. 2004 gründeten die Lotsen der inzwischen voll auf Privatisierungskurs befindlichen Deutschen Flugsicherung ihre eigene Gewerkschaft GdF. Vorausgegangen war ein schlechter, von Verdi ausgehandelter Tarifvertrag.

Allerdings hat sich mittlerweile auch Verdi verändert. Mit harten Bandagen und mit Organizing an der Basis konnte die Gewerkschaft in den vergangenen Jahren beachtliche Lohnerhöhungen beim Sicherheitspersonal durchsetzen. Diesen Weg will man nun auch bei der Bodenabfertigung gehen. Mit einer Kampagne für einen Flächentarifvertrag aller deutschen Großflughäfen will Verdi den Unterbietungswettbewerb bei den Löhnen stoppen.

The post Sklaven des Himmels first appeared on Journalistenbüro work in progress.