Mit der Deutschen Bahn zu verreisen, wird von Jahr zu Jahr abenteuerlicher. Inzwischen ist man froh, wenn man überhaupt noch ankommt. Wer mit dem ICE in die Schweiz fährt, muss an der Grenze in einen Zug der Schweizer Bundesbahn (SBB) umsteigen – die Eidgenossen wollen sich von der Deutschen Bahn nicht mehr ihren Taktfahrplan durcheinanderbringen lassen. Lange her die Zeiten, in denen das deutsche Eisenbahnwesen als Vorbild in Technik, Betrieb und Organisation galt.

„In Deutschland haben Züge keine Verspätung, sondern eine voraussichtliche Ankunftszeit“, twitterte ein Sprecher der SBB einmal, aber das ist auch schon wieder zehn Jahre her. Seither ist alles nur schlimmer geworden. „Deutschlands verspätete Züge verursachen eine Kulturkrise – eine Peinlichkeit‘“ titelte das Wall Steet Journal vergangenen Sommer. Ihr Management hat die Deutsche Bahn nicht nur zum Gespött Europas, sondern der ganzen Welt gemacht. Ein echter Global Player eben.

Management-Versagen

„Weichenstörung“, „Stellwerksstörung“, „verspätete Bereitstellung“, „Verspätung eines vorausfahrenden Zuges“, „Verzögerungen im Betriebsablauf“, „unser Lokführer kommt mit einem verspäteten Zug“ und so weiter und so fort – wir kennen die Desaster-Durchsagen der Bahn längst auswendig. Zu all diesen Zumutungen kommen in den nächsten Wochen noch die Streiks der Fahrpersonalgewerkschaft GDL, quasi „on top“.

Sind daran irgendwie beide Seiten schuld? Nein! Die Verantwortung trägt allein und ausschließlich das Management der Deutschen Bahn. Jeder Versuch einer Schuldumkehr ist klar zurückzuweisen. Die Fakten sprechen eine klare Sprache.

Zwei freie Tage zwischen zwei Schichten – ist das denn zu viel verlangt?

Die GDL will die 35-Stunden-Woche für Schichtarbeitende – nicht nur für Lokführer, sondern auch für Zugbegleit- und Bordbistro-Personal. Keineswegs sofort, sondern schrittweise, bis 2028. Und sie will die Fünf-Tage-Woche, sprich: zwei zusammenhängende freie Tage zwischen zwei Schichten. Sind das maßlose Forderungen? Es gibt Lokführer, die schieben 400 bis 600 Überstunden vor sich her – und das seit Jahren.

Was bietet die Bahn eigentlich stattdessen? Man könne sich vorstellen, die Wochenarbeitszeit ab 2026 um eine Stunde zu verkürzen – aber nur „unter dem Vorbehalt, dass dann genügend Lokführer:innen und Zugpersonal an Bord sind“, heißt es unter der Überschrift „Große Zugeständnisse“ bei der DB AG. Im Klartext: In knapp zwei Jahren kommt die 37-Stunden-Woche – aber nur, wenn es die Personalsituation dann erlaubt. Also vielleicht. Oder wahrscheinlich eher nicht.

Denn wie will die Bahn die Personallage verbessern, wenn sie dauerhaft schlechtere Arbeitsbedingungen bietet als die Mitbewerber? Mit 28 nicht bundeseigenen Eisenbahnunternehmen hat die GDL – ziemlich geräuschlos – genau das vereinbart, was die DB AG bislang verweigert. 28 Unternehmen mit viel kleineren Bilanzen und ohne die Rückendeckung der Steuerzahler, die im Zweifel für alles aufkommen: für das Gehalt eines Bahnchefs, das dreimal so hoch ist wie das des Bundeskanzlers, für die fünf Millionen Euro Bonuszahlungen für die Vorstandsriege bis hin zu den 35 Milliarden Euro, mit denen die Deutsche Bahn in den Miesen ist.

Ein Staatsunternehmen versucht, sich auf Kosten der eigenen Beschäftigten einen Vorteil gegenüber seinen Mitbewerbern zu sichern, indem es Arbeitsbedingungen unterhalb des Flächentarifvertrags festschreiben will: Nichts anderes als das findet gerade statt. Die GDL hat recht mit ihren Streiks.

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Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, Der Freitag, 28. Mai 2015

7. November 2014 vor dem Bahn-Tower in Berlin

Länger als jeder andere Streik in der Geschichte der Deutschen Bahn hätte er werden sollen, aber dann war er nach zwölf Stunden vorbei. In den frühen Morgenstunden des Donnerstags vor Pfingsten einigten sich die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und der Staatskonzern auf eine dreiwöchige Schlichtung. Auf den ersten Blick genau das, was die Bahn seit Wochen fordert und die GDL bislang abgelehnt hatte. Seit Mittwoch nun sitzen beide Seiten wieder am Verhandlungstisch, unter der Vermittlung des ehemaligen Brandenburger Ministerpräsidenten Matthias Platzeck und des aktuellen Thüringer Regierungschefs Bodo Ramelow.

Kommt in der mit je drei GDL- und Bahn-Vertretern besetzten Schlichtungskommission kein Ergebnis zustande, sollen Ramelow und Platzeck einen Regelungsvorschlag unterbreiten. Der wäre allerdings nicht automatisch bindend – beide Tarifparteien können zustimmen oder ablehnen. Immerhin: Bis 17. Juni wird es keine weiteren Streiks geben, mit etwas Glück gibt es bis dahin sogar eine Einigung.

Warum hat die GDL sich auf die Schlichtung eingelassen? War sie am Ende erschöpft? War der öffentliche Druck zu groß? Nein, heißt es aus der Gewerkschaft. Der gordische Knoten, sagte Claus Weselsky, sei geplatzt, weil die Bahn das Recht der GDL anerkannt habe, für alle ihre Mitglieder – vom Lokführer bis zur Zugbegleiterin – eigenständige Tarifverträge abzuschließen.

In der Tat heißt es in der Schlichtungsvereinbarung, es sei keine Vorbedingung für die Annahme eines Schlichtungsspruchs oder eines Tarifabschlusses, dass die „Einigung inhaltsgleich mit bereits vorhandenen oder noch abzuschließenden Tarifverträgen mit anderen Gewerkschaften ist“. Das wäre eine echte Wende in diesem erbitterten Konflikt. Der war vor allem aus einem Grund festgefahren: Die Bahn verhandelt parallel mit zwei Gewerkschaften – der GDL, die das fahrende Personal organisiert, und der größeren Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), die den Anspruch hat, alle Bahnbeschäftigten zu vertreten. Einen Tarifvertrag mit der GDL werde es aber nur geben, wenn die Vereinbarung am Ende deckungsgleich mit dem sei, was man mit der EVG abschließe – so lautete der Standpunkt, an den sich die Bahn seit Sommer 2014 geklammert hatte. Für die GDL war das inakzeptabel: Jedes Verhandlungsergebnis hätte unter dem Vorbehalt gestanden, dass die EVG kein Veto einlegt.

„Kein Kommentar“

Doch meint die Bahn es diesmal ernst? Hat sie die GDL wirklich als eigenständigen Tarifpartner anerkannt? Der Vereinbarungstext klingt eindeutig, und doch will es beim Bahnvorstand niemand bestätigen. „Kein Kommentar“, sagt ein Sprecher auf Nachfrage und verweist auf eine Erklärung von Personalvorstand Ulrich Weber. Der aber hatte jede Festlegung sorgfältig vermieden und stattdessen vieldeutig unterstrichen, man habe „nichts mit der GDL verabredet“, was die „Verhandlungen mit der EVG belasten“ werde.

Zweifel an der Aufrichtigkeit der Bahn sind angebracht. Das Unternehmen hat schon mal eine Vereinbarung mit der GDL gebrochen. Kurz vor Weihnachten hatte sie nach mehreren Streiks ihre Vorbedingung, keine unterschiedlichen Tarifverträge innerhalb von Berufsgruppen zu akzeptieren, fallen gelassen. Im April folgte die Rolle rückwärts, man stand wieder bei null.

In den großen Medien wurde der Wortbruch damals praktisch nicht zur Kenntnis genommen. Aber jetzt ist die Situation anders. Im Schlichtungsverfahren, unter Vorsitz von Platzeck und Ramelow, dürfte es der Bahn schwerfallen, die erneuerte Vereinbarung „umzuinterpretieren“. So besteht die Chance, endlich zu den Inhalten zu kommen. Beim Entgelt liegen Bahn und GDL nicht so weit auseinander: 4,7 Prozent Erhöhung bot zuletzt das Unternehmen, fünf Prozent fordert die Gewerkschaft.

Konträre Vorstellungen gibt es bei Arbeitszeit und Überstunden. Die GDL will von der 39- zur 38-Stunden-Woche, vor allem aber fordert sie eine „Überstundenbremse“. Denn das rollende Personal schiebt mittlerweile vier Millionen Überstunden vor sich her – im Schnitt fast ein ganzer Monat. Allein bei den Lokführern müssten 1.800 neue Leute eingestellt werden, um diesen Berg abzubauen. Die GDL will die Zahl der Überstunden auf 50 im Jahr begrenzen. Nach „überzogenen Forderungen“, wie dies SPD-Verkehrsexperte Sören Bartol nannte, klingt das nicht.

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Von Jörn Boewe, Der Freitag, 19. Feb. 2015

Der Aufschrei ist vorhersehbar. Wenn die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) in den nächsten Tagen erneut den Großteil des Zugverkehrs lahmlegt, werden sich die Medien wieder empören. „Dumm“, „verantwortungslos“, „irre“, „bahnsinnig“ – das waren die Vorwürfe beim letzten Streik im vergangenen November.

Aber warum zieht sich der Tarifkonflikt eigentlich so lange hin? Immerhin verhandelt die Bahn mit der GDL und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) schon seit Juli vergangenen Jahres.Was die beiden Gewerkschaften verlangen, sind ja keine überzogenen Forderungen. Der Konflikt bewegt sich vielmehr im Rahmen üblicher Tarifauseinandersetzungen. Sechs Prozent mehr Lohn verlangt die EVG, fünf Prozent die GDL – letztere möchte zusätzlich die Wochenarbeitszeit um eine Stunde verkürzen und eine Überstundenbremse festschreiben. „Wir wollen die Ressource Arbeit bei der Bahn absichtlich verknappen, um den Druck auf die Gegenseite zu erhöhen, neue Leute einzustellen“, sagt GDL-Chef Claus Weselsky. Angesichts von drei Millionen aufgelaufenen Überstunden bei den Lokführern und einer Million bei den Zugbegleitern ist diese Forderung durchaus legitim.

Die EVG heizt den Konflikt an

Warum ist es also so schwer, einen Kompromiss zu finden? Warum droht ein mehrtägiger Megastreik? Dass die GDL stur auf ihren Positionen beharren würde, stimmt so nicht, sie hat sich ja in den Verhandlungen bewegt. Die Frage ist eher, warum sich die Bahn so schwertut, ein Stück auf die GDL zuzugehen. Eigentlich müsste allen Beteiligten klar sein, dass es keine Alternative zu einer Verständigung gibt.

Oder doch? Denn offenbar spielt der Bahn-Vorstand auf Zeit. Anfang März soll das Tarifeinheitsgesetz im Bundestag beraten werden, schon im Mai könnte es beschlossene Sache sein. Dann, so kalkuliert womöglich manch ein Bahn-Manager, hat sich die Sache für die GDL ohnehin erledigt. Laut Gesetzentwurf darf pro Betrieb nur eine Gewerkschaft verhandeln – die mit den meisten Mitgliedern.

Da ist es verständlich, dass die größere EVG wenig Anstalten macht, zu einem raschen Abschluss zu kommen. Stattdessen heizt sie den Konflikt immer dann an, wenn sich eine Annäherung zwischen Bahn und GDL abzeichnet. Die EVG setzt also ebenfalls darauf, bald alleine mit den Bahn-Managern am Tisch zu sitzen. Doch was genau ist bei der Bahn mit ihren mehr als 500 Tochtergesellschaften ein Betrieb?
Konjunkturprogramm für Anwälte

Eigentlich sollte das Tarifeinheitsgesetz die Arbeitskämpfe befrieden. Denn in den vergangenen Jahren sind die Tarifkonflikte langwieriger, unübersichtlicher und irrationaler geworden. Wer glaubt, die Situation werde sich bessern, wenn das Gesetz in Kraft ist, der irrt. Erst vor wenigen Tagen äußerte der Wissenschaftliche Dienst des Bundestags erhebliche Bedenken an der Verfassungsmäßigkeit der Regelung. Mehrere Gewerkschaften haben bereits angekündigt, in Karlsruhe zu klagen.

Aber selbst wenn die Richter das Gesetz bestätigen sollten, wird dessen Umsetzung zum grandiosen Konjunkturprogramm für Notare, Anwaltskanzleien und die ohnehin überlasteten Arbeitsgerichte. Statt die Beziehungen zwischen Unternehmern und Gewerkschaften zu versachlichen, wird das Gesetz das tarifpolitische Klima in der Bundesrepublik Deutschland nachhaltig vergiften. Es schafft keine Rechtssicherheit. Im Gegenteil: Es schafft sie ab.

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