Mit der Deutschen Bahn zu verreisen, wird von Jahr zu Jahr abenteuerlicher. Inzwischen ist man froh, wenn man überhaupt noch ankommt. Wer mit dem ICE in die Schweiz fährt, muss an der Grenze in einen Zug der Schweizer Bundesbahn (SBB) umsteigen – die Eidgenossen wollen sich von der Deutschen Bahn nicht mehr ihren Taktfahrplan durcheinanderbringen lassen. Lange her die Zeiten, in denen das deutsche Eisenbahnwesen als Vorbild in Technik, Betrieb und Organisation galt.

„In Deutschland haben Züge keine Verspätung, sondern eine voraussichtliche Ankunftszeit“, twitterte ein Sprecher der SBB einmal, aber das ist auch schon wieder zehn Jahre her. Seither ist alles nur schlimmer geworden. „Deutschlands verspätete Züge verursachen eine Kulturkrise – eine Peinlichkeit‘“ titelte das Wall Steet Journal vergangenen Sommer. Ihr Management hat die Deutsche Bahn nicht nur zum Gespött Europas, sondern der ganzen Welt gemacht. Ein echter Global Player eben.

Management-Versagen

„Weichenstörung“, „Stellwerksstörung“, „verspätete Bereitstellung“, „Verspätung eines vorausfahrenden Zuges“, „Verzögerungen im Betriebsablauf“, „unser Lokführer kommt mit einem verspäteten Zug“ und so weiter und so fort – wir kennen die Desaster-Durchsagen der Bahn längst auswendig. Zu all diesen Zumutungen kommen in den nächsten Wochen noch die Streiks der Fahrpersonalgewerkschaft GDL, quasi „on top“.

Sind daran irgendwie beide Seiten schuld? Nein! Die Verantwortung trägt allein und ausschließlich das Management der Deutschen Bahn. Jeder Versuch einer Schuldumkehr ist klar zurückzuweisen. Die Fakten sprechen eine klare Sprache.

Zwei freie Tage zwischen zwei Schichten – ist das denn zu viel verlangt?

Die GDL will die 35-Stunden-Woche für Schichtarbeitende – nicht nur für Lokführer, sondern auch für Zugbegleit- und Bordbistro-Personal. Keineswegs sofort, sondern schrittweise, bis 2028. Und sie will die Fünf-Tage-Woche, sprich: zwei zusammenhängende freie Tage zwischen zwei Schichten. Sind das maßlose Forderungen? Es gibt Lokführer, die schieben 400 bis 600 Überstunden vor sich her – und das seit Jahren.

Was bietet die Bahn eigentlich stattdessen? Man könne sich vorstellen, die Wochenarbeitszeit ab 2026 um eine Stunde zu verkürzen – aber nur „unter dem Vorbehalt, dass dann genügend Lokführer:innen und Zugpersonal an Bord sind“, heißt es unter der Überschrift „Große Zugeständnisse“ bei der DB AG. Im Klartext: In knapp zwei Jahren kommt die 37-Stunden-Woche – aber nur, wenn es die Personalsituation dann erlaubt. Also vielleicht. Oder wahrscheinlich eher nicht.

Denn wie will die Bahn die Personallage verbessern, wenn sie dauerhaft schlechtere Arbeitsbedingungen bietet als die Mitbewerber? Mit 28 nicht bundeseigenen Eisenbahnunternehmen hat die GDL – ziemlich geräuschlos – genau das vereinbart, was die DB AG bislang verweigert. 28 Unternehmen mit viel kleineren Bilanzen und ohne die Rückendeckung der Steuerzahler, die im Zweifel für alles aufkommen: für das Gehalt eines Bahnchefs, das dreimal so hoch ist wie das des Bundeskanzlers, für die fünf Millionen Euro Bonuszahlungen für die Vorstandsriege bis hin zu den 35 Milliarden Euro, mit denen die Deutsche Bahn in den Miesen ist.

Ein Staatsunternehmen versucht, sich auf Kosten der eigenen Beschäftigten einen Vorteil gegenüber seinen Mitbewerbern zu sichern, indem es Arbeitsbedingungen unterhalb des Flächentarifvertrags festschreiben will: Nichts anderes als das findet gerade statt. Die GDL hat recht mit ihren Streiks.

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Man darf diese Diskursgeplänkel nicht unterschätzen. Zwar hat die Work-Life-Balance in den letzten Jahren an Popularität in den Feuilletons gewonnen. Doch jetzt könnte das Pendel in die andere Richtung ausschlagen. Zu viele Krisen stehen im Raum, deren Ausgang völlig ungewiss ist.“ Ab sofort im gut sortierten Zeitungshandel.

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„Pure Demagogie. Von den Linken!“

Im Gespräch Claus Weselsky hat eine klare Meinung zu den Plänen der Ampelkoalition für die Deutsche Bahn

Vor wenigen Monaten, im September, hat Claus Weselsky, der Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), seinen jüngsten Arbeitskampf gegen das Management der Deutschen Bahn gewonnen. Nun findet er sich in einer gänzlich anderen Lage wieder: Für die Ampelkoalition ist die Deutsche Bahn ein zentraler Baustein künftiger Verkehrs- und Klimapolitik. Wie schätzt das CDU-Mitglied Weselsky die Zukunft der Bahn ein?

der Freitag: Herr Weselsky, ich wollte neulich mit dem ICE von Berlin nach Nürnberg fahren und musste nach einer Viertelstunde in Teltow aussteigen, wie 700 andere Leute. In Teltow kann man eigentlich gar nicht aus dem ICE aussteigen, man muss springen. Kann es sein, dass es immer schlimmer wird?

Claus Weselsky: Hören Sie auf. Das ist nicht nur ein Gefühl. Das System Deutsche Bahn AG kollabiert schon. Und da sind nicht die Lokführer dran schuld und die Zugbegleiter schon gar nicht. Rollendes Material und Infrastruktur sind ausgelaugt. Zu DDR-Zeiten hätten wir gesagt: Die haben nicht mal mehr’n Pferdekopf zum Raushängen.

Die neue Bundesregierung will ja einiges anders machen: Im Koalitionsvertrag steht, man will zwar die DB als integrierten Konzern erhalten, aber Netz, Energieversorgung und Bahnhöfe sollen in einer „gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte“ zusammengefasst werden, aus der kein Geld mehr an die Holding abfließensoll. Ist das ein Schritt in die richtige Richtung?

Ja. Man könnte eine Infrastruktur GmbH des Bundes gründen, wie wir das mit der Autobahnen GmbH haben. Dann haben Sie ganz andere Weisungsrechte als Gesellschafter. Netz, Station & Service und Energieversorgung sind drei Elemente ein und derselben Infrastruktur. Deshalb ist es überfällig, sie wieder zusammenzulegen. Es war Hartmut Mehdorn, der die „Station & Service“ rausgelöst hat. Warum? Er hat Bahnhöfe verkauft, Immobilien verschenkt,verkauft, hat das Tafelsilber verscherbelt. Es gibt keinen vernünftigen Grund, warum ein Bahnhof, der nur am Gleis leben kann, warum der in einer eigenen Aktiengesellschaft ist. Das ist einfach bekloppt. Aber mit diesem Vehikel sind wir seit Jahrzehnten unterwegs. Das Vehikel ist gebaut worden für den Börsengang. Der hat nie stattgefunden, und jetzt müssen wir langsam mal umbauen. Infrastrukturen gehören in die öffentliche Hand, Punkt.

Viele Linke sehen eine Trennung von Netz und Betrieb als Einstieg in eine Privatisierung. Ist die Befürchtung berechtigt?

Privatisiert sind wir doch schon lange. 1993/94 wurde die Deutsche Bahn AG gegründet. Als Aktiengesellschaft – privater geht es nicht, von der Rechtsform her. Natürlich könnte man noch einen draufsetzen und das in private Hände geben. Genau das wollte Mehdorn. Am liebsten hätte er die Bahn AG als integrierten Konzern an die Börse gebracht. Er hat damals den Slogan in die Welt gesetzt: Rad und Schiene sind untrennbar miteinander verbunden. Mehdorn wollte das Netz an die Börse bringen. Im kleinsten Kreis hat er immer gesagt: Das Netz ist die Melkkuh. Da kommen die Steuergelder rein, und da können Sie als privater Investor maximal Knete verdienen. Das war dem Bund aber nicht geheuer, deshalb wurde damals die sogenannte Mobility & Logistics AG gegründet. Da waren alle Fahrbetriebe drin, und nur die durfte an die Börse gehen. Das Netz sollte zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes bleiben. Der Börsengang ist schließlich geplatzt, aber nicht, weil irgendwelche Politiker plötzlich klug geworden sind, sondern nur, weil 2008 die globale Finanzkrise dazwischenkam.

Aber was bedeutet es denn, wenn man jetzt Infrastruktur und Bahnbetrieb voneinander trennt?

Nehmen wir mal an, der Gesellschafter Bund entscheidet, dass ein Teil seiner Gesellschaften in einer anderen Rechtsform geführt wird, nämlich in einer GmbH. Er könnte diese GmbH im DB-Konzern belassen, aber er würde die Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge wegnehmen, damit kein Geld mehr rein- oder rausfließen kann. Die Infrastrukturgesellschaft wäre dann ein in sich geschlossenes Unternehmen, das stärker vom Bund gesteuert wird. Und deswegen soll jemand Angst um seinen Arbeitsplatz als Fahrdienstleiter haben müssen? Um seinen Arbeitsplatz beim Bahnbau oder als Bahnhofsaufsicht? Das ist doch ein Witz.

Die Gegner einer solchen Trennung verweisen auf die Zerschlagung von British Rail …

England war das absolute Desaster. Aber nicht wegen der Trennung von Netz und Betrieb, sondern weil man die Infrastruktur in private Hände gegeben hat. Die haben die Infrastrukturgesellschaft ausgesaugt und zum Schluss ein marodes Netz hinterlassen, mit Sicherheitsmängeln, Zugunfällen. Und dann wurde es vom Staat für teures Geld zurückgekauft. Das ist der Traum eines jeden Investors, den Bereich zu bekommen, in den die Steuersubventionen in Milliardenhöhe fließen und wo man dann eine Umverteilung vornehmen kann. Das – nur ohne private Shareholder – ist übrigens genau das, was der DB-Konzern seit Jahren macht.

Andererseits heißt es: Die Schweizer Bundesbahn ist doch ein gutes Beispiel, dass es mit einem integrierten Konzern funktioniert. Was halten Sie von diesem Argument?

Das ist pure Demagogie und kommt ausgerechnet von den Linken. Da wird suggeriert, dass wir in der Lage wären, wie die Schweiz Entscheidungen zu fällen. In der Schweiz gab es 2002 einen Volksentscheid, da wurde festgelegt: Die Bahn ist das Verkehrsmittel der Zukunft. 2017 hatte die SBB den voll integralen Schweiz-Takt fertig. 15 Jahre lang haben die daran gearbeitet. Und wir suggerieren den Menschen, dass die Deutsche Bahn AG ein solches System schaffen könnte? Ich glaub’s ja wohl nicht. So was tut weh.

Warum? Was fehlt uns in Deutschland, damit wir Schweizer Verhältnisse erreichen könnten?

Wir haben weder einen Volksentscheid für die Eisenbahn, noch haben wir am Ende des Tages ein System, in dem eine Regierung dem Bahnvorstand sagt: Da geht’s lang. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr sagt allen Verkehrsträgern, wo es langgeht. Es entscheidet die Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Autobahn, es entscheidet, dass die Aktiengesellschaften, die zu 100 Prozent im Besitz der Schweiz sind, das machen, was die Schweiz will. Das hat es bei uns nie gegeben. Mehdorn hat schon gemacht, was er wollte. Und danach waren die so selbstständig, dass sie heute aus dem Bahn-Tower dem Verkehrsministerium Vorgaben machen, wie der Hase zu laufen hat. Das ist die Realität.

Worum geht es dann bei dieser Debatte?

Ich kenne den Vorstand der Bahn in allen Facetten. Das sind Egomanen, denen geht es um die eigenen Einkommen und darum, dass sie weiter weltweit agieren können. Ein Global Player, weil sie nur damit ihre Millionengehälter rechtfertigen können. Stellen Sie sich mal vor: Die Infrastruktur wird GmbH des Bundes. Da wird der Geschäftsführer aber bestimmt nicht bei Eins-Komma-Millionen sein, plus variable Boni, die dann noch mal fast eine Million beinhalten. Der wird bei 350.000 Glocken festgenagelt. Da wollen die nicht hin.

Sie meinen, es geht hier im Kern darum, wie man am besten Steuergelder auf den Kopf hauen kann, ohne dafür gradestehen zu müssen und zur Verantwortung gezogen zu werden?

Für den Bahnvorstand ist die Trennung von Netz und Betrieb ein Horrorszenario. In dem Moment, in dem sie die Infrastruktur in einer Bundesinfrastrukturgesellschaft als GmbH zusammenführen, ist der Einfluss der Manager der DB Holding AG weg, weil sie dann keine Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge mehr haben. Dann wäre Schluss mit dem Geldabfluss, den diese Leute eingerichtet haben. Wir könnten Billionen Steuergelder in die Infrastruktur stecken und Europa hätte nichts dazu zu sagen. Völlig unbedenklich, europarechtlich überhaupt kein Thema. Nur weil wir es in einer Aktiengesellschaft haben und weil die Gelder immer mit der Waschtrommel gerührt werden und zum Schluss am anderen Ende der Welt rauskommen – nur deshalb ist Brüssel da hinterher und sagt: Nein, das geht so nicht. Wir würden das Problem von Subventionen komplett erledigen, weil jeder weiß, dass Infrastruktur nur von Subventionen leben kann.

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Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, Der Freitag, 28. Mai 2015

7. November 2014 vor dem Bahn-Tower in Berlin

Länger als jeder andere Streik in der Geschichte der Deutschen Bahn hätte er werden sollen, aber dann war er nach zwölf Stunden vorbei. In den frühen Morgenstunden des Donnerstags vor Pfingsten einigten sich die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und der Staatskonzern auf eine dreiwöchige Schlichtung. Auf den ersten Blick genau das, was die Bahn seit Wochen fordert und die GDL bislang abgelehnt hatte. Seit Mittwoch nun sitzen beide Seiten wieder am Verhandlungstisch, unter der Vermittlung des ehemaligen Brandenburger Ministerpräsidenten Matthias Platzeck und des aktuellen Thüringer Regierungschefs Bodo Ramelow.

Kommt in der mit je drei GDL- und Bahn-Vertretern besetzten Schlichtungskommission kein Ergebnis zustande, sollen Ramelow und Platzeck einen Regelungsvorschlag unterbreiten. Der wäre allerdings nicht automatisch bindend – beide Tarifparteien können zustimmen oder ablehnen. Immerhin: Bis 17. Juni wird es keine weiteren Streiks geben, mit etwas Glück gibt es bis dahin sogar eine Einigung.

Warum hat die GDL sich auf die Schlichtung eingelassen? War sie am Ende erschöpft? War der öffentliche Druck zu groß? Nein, heißt es aus der Gewerkschaft. Der gordische Knoten, sagte Claus Weselsky, sei geplatzt, weil die Bahn das Recht der GDL anerkannt habe, für alle ihre Mitglieder – vom Lokführer bis zur Zugbegleiterin – eigenständige Tarifverträge abzuschließen.

In der Tat heißt es in der Schlichtungsvereinbarung, es sei keine Vorbedingung für die Annahme eines Schlichtungsspruchs oder eines Tarifabschlusses, dass die „Einigung inhaltsgleich mit bereits vorhandenen oder noch abzuschließenden Tarifverträgen mit anderen Gewerkschaften ist“. Das wäre eine echte Wende in diesem erbitterten Konflikt. Der war vor allem aus einem Grund festgefahren: Die Bahn verhandelt parallel mit zwei Gewerkschaften – der GDL, die das fahrende Personal organisiert, und der größeren Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), die den Anspruch hat, alle Bahnbeschäftigten zu vertreten. Einen Tarifvertrag mit der GDL werde es aber nur geben, wenn die Vereinbarung am Ende deckungsgleich mit dem sei, was man mit der EVG abschließe – so lautete der Standpunkt, an den sich die Bahn seit Sommer 2014 geklammert hatte. Für die GDL war das inakzeptabel: Jedes Verhandlungsergebnis hätte unter dem Vorbehalt gestanden, dass die EVG kein Veto einlegt.

„Kein Kommentar“

Doch meint die Bahn es diesmal ernst? Hat sie die GDL wirklich als eigenständigen Tarifpartner anerkannt? Der Vereinbarungstext klingt eindeutig, und doch will es beim Bahnvorstand niemand bestätigen. „Kein Kommentar“, sagt ein Sprecher auf Nachfrage und verweist auf eine Erklärung von Personalvorstand Ulrich Weber. Der aber hatte jede Festlegung sorgfältig vermieden und stattdessen vieldeutig unterstrichen, man habe „nichts mit der GDL verabredet“, was die „Verhandlungen mit der EVG belasten“ werde.

Zweifel an der Aufrichtigkeit der Bahn sind angebracht. Das Unternehmen hat schon mal eine Vereinbarung mit der GDL gebrochen. Kurz vor Weihnachten hatte sie nach mehreren Streiks ihre Vorbedingung, keine unterschiedlichen Tarifverträge innerhalb von Berufsgruppen zu akzeptieren, fallen gelassen. Im April folgte die Rolle rückwärts, man stand wieder bei null.

In den großen Medien wurde der Wortbruch damals praktisch nicht zur Kenntnis genommen. Aber jetzt ist die Situation anders. Im Schlichtungsverfahren, unter Vorsitz von Platzeck und Ramelow, dürfte es der Bahn schwerfallen, die erneuerte Vereinbarung „umzuinterpretieren“. So besteht die Chance, endlich zu den Inhalten zu kommen. Beim Entgelt liegen Bahn und GDL nicht so weit auseinander: 4,7 Prozent Erhöhung bot zuletzt das Unternehmen, fünf Prozent fordert die Gewerkschaft.

Konträre Vorstellungen gibt es bei Arbeitszeit und Überstunden. Die GDL will von der 39- zur 38-Stunden-Woche, vor allem aber fordert sie eine „Überstundenbremse“. Denn das rollende Personal schiebt mittlerweile vier Millionen Überstunden vor sich her – im Schnitt fast ein ganzer Monat. Allein bei den Lokführern müssten 1.800 neue Leute eingestellt werden, um diesen Berg abzubauen. Die GDL will die Zahl der Überstunden auf 50 im Jahr begrenzen. Nach „überzogenen Forderungen“, wie dies SPD-Verkehrsexperte Sören Bartol nannte, klingt das nicht.

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