Von Jörn Boewe, Der Freitag, 15. Januar 2026

Zalando schließt ein Logistikzentrum in Erfurt, für das es Subventionen kassiert hatte. Das ist brutal. Doch der Fall des Online-Versandhändlers zeigt Politik und Gewerkschaften, wie sich Ansiedlungspolitik viel klüger gestalten ließe

Logistik ist heute mehr als Lagerhalle und Fuhrpark

Wer den Blick vom Tor in Erfurt hebt, sieht Hallen, Rampen, Lkw. In den Planungsabteilungen eines Konzerns sieht man eher ein Diagramm: Kapazitäten, Durchsatz, Lieferzeiten, Kosten pro Paket – und die permanente Option, das Netz neu zu zeichnen. Logistik ist heute mehr als Lagerhalle plus Fuhrpark – sie ist ein System aus Knotenpunkten, IT, externen Paketverträgen und standardisierten Prozessen. Ein Standort kann jahrelang „gut laufen“ und trotzdem fallen, wenn das Netzwerk anderswo effizienter erscheint, wenn nach Übernahmen Strukturen zusammengeführt werden oder wenn neue Automatisierungsstufen die Wirtschaftsgeografie verschieben.

Für die Region ist das brutal, weil sie im Standortmodus denkt: Wir haben Flächen bereitgestellt, Infrastruktur ausgebaut, Arbeit organisiert, gefördert – also bleibt ihr. Der Konzern denkt anders: Wir liefern, solange es ins Netz passt. Wenn nicht, wird umgeroutet. Die Schließung wird dann nicht als Bruch erzählt, sondern als „Optimierung“. Genau diese Sprache ist politischer Nebel: Sie ersetzt standortkonkrete Gründe durch Systemformeln und macht aus einem regionalen Einschnitt eine betriebswirtschaftliche Selbstverständlichkeit.

Die staatliche Förderung: 650 bis 700 Euro pro Arbeitsplatzjahr

Der Standort in Erfurt wurde mit öffentlichen Mitteln unterstützt. Für Thüringen war das ein politischer Kraftakt; für Zalando ein Baustein in der Aufbauphase. Beides ist wahr – und gerade deshalb greift die moralische Frage „abgeschöpft oder nicht?“ zu kurz. Strategisch ist die Frage: Was kauft der Staat, wenn er Ansiedlungen bezuschusst – Stabilität oder bestenfalls Jobs auf Zeit?

Man kann das in eine grobe, aber anschauliche Kennzahl übersetzen. Legt man die Förderung über die Laufzeit seit 2014 um, landet man bei einer Größenordnung von rund 1,7 bis 1,9 Millionen Euro pro Betriebsjahr; bezogen auf rund 2.700 Beschäftigte entspricht das grob 650 bis 700 Euro pro Arbeitsplatzjahr. Das ist kein Beweis für Betrug. Aber es macht den Deal sichtbar: Die öffentliche Hand finanziert Beschäftigung und Aufbau – ohne Zugriff darauf, wie lange das Unternehmensnetz den Standort braucht. Wer in dieser Ökonomie „Bindung“ will, muss sie politisch und vertraglich herstellen, statt sie stillschweigend zu erwarten.

Der fatale Effekt für Mitbestimmung und Organisierung

Erfurt ist nicht nur ein Standortkonflikt. Es ist auch ein Konflikt um Macht. In der Logistik entsteht Mitbestimmung nicht automatisch. Hohe Fluktuation, Leiharbeit, Dienstleisterketten, Schichtregime – all das macht den Aufbau betrieblicher Gegenmacht schwer. Wenn sich Beschäftigte trotzdem gewerkschaftlich organisieren, einen Betriebsrat etablieren und kollektive Handlungsfähigkeit herstellen, ist das in dieser Branche enorm. Und genau dieser Erfolg wird nun mit dem Standort abgeräumt – das ist die politische Pointe: Es geht nicht nur um Arbeitsplätze, sondern auch um die gerade erst entstandene Struktur, die Arbeitsbedingungen und Entscheidungen überhaupt verhandelbar macht.

Man muss dem Unternehmen keine Anti-Betriebsrats-Strategie unterstellen. Der Effekt ist real, das ist entscheidend: Organisierung wird entwertet, Erfahrung verschwindet, Strukturen beginnen anderswo wieder bei null. In einer Netzwerkökonomie wirkt das wie Mitbestimmungs-Arbitrage: Kapazität wandert dorthin, wo Konflikt- und Durchsetzungskraft (noch) schwächer ist. Für Beschäftigte im Konzern und in der Branche sendet das ein fatales Signal: Selbst wenn ihr euch organisiert, kann der Standort als Variable verschwinden.

Was permanenten Druck erzeugt: „Key Performance Indicators“

Dass solche Entscheidungen oft „objektiv“ wirken, liegt an der Steuerung über Kennzahlen. KPI steht fürKey Performance Indicators: Kennzahlen, nach denen Prozesse getaktet und bewertet werden – Durchsatz pro Stunde, Pickrate, Fehlerquote, Retourenbearbeitung, Lieferzeit, Ausfallzeiten. Wenn diese Werte in Echtzeit verglichen werden, entsteht permanenter Druck, nicht nur zwischen Teams, sondern auch zwischen Standorten. Strategische Weichenstellungen erscheinen dann als neutrale Mathematik: Die Zahlen sprechen, der Standort folgt.

Nur: Kennzahlen sind keine Naturgesetze. Sie sind Ziele, die gesetzt werden; Messungen, die ausgewählt werden; Anreize, die Verhalten formen. Wer die Kennzahlen kontrolliert, kontrolliert Tempo, Personalbemessung, Outsourcing – und am Ende das Narrativ der Notwendigkeit. Genau hier wird Mitbestimmung zur Machtfrage: nicht als romantische Idee, sondern als Zugriff auf Information, Bewertung und Alternativen.

So lassen sich für den Staat teure Rückzüge wie der von Zalando verhindern

Aus Erfurt folgt eine einfache, oft unterschätzte Konsequenz: Mitbestimmung ist nicht nur Sozialpolitik im Betrieb. Sie ist auch öffentliche Risikovorsorge. Betriebsräte und ihre Wirtschaftsausschüsse können ein Frühwarnsystem von innen sein – sie sehen Investitionsstopps, Outsourcing-Wellen und Auslastungsverschiebungen oft früher als Politik und Öffentlichkeit. Wer Standorte fördert, sollte daher nicht daran sparen, dass dort Gegenmacht entsteht. Und wer Strukturbrüche nicht nur abfedern, sondern gestalten will, muss die Institutionen stärken, die frühzeitig sehen, was passiert.

Das spricht für eine Förderpolitik, die nicht nur Quadratmeter und Jobzahlen zählt, sondern Bindung, Verankerung und Transparenz einfordert: gestaffelte Rückzahlungslogiken bei früher Schließung, an Beschäftigungs- und Qualifizierungsziele gekoppelte Auszahlungen in Tranchen, klare Standards bei Outsourcing und Leiharbeit, spürbare Mitwirkungs- und Informationspflichten bei Restrukturierungen. Und es spricht für eine vorbereitete Kriseninfrastruktur: Transfer, Weiterbildung, Matching – nicht als Panikreaktion nach dem Beschluss, sondern als Plan B in Regionen, die von großen Arbeitgebern abhängen.

Tante Enso, Prokon, Mondragón: Es gibt Alternativen jenseits privatkapitalistischer Organisation

Wer aus Erfurt mehr lernen will als neue Förderklauseln, landet unweigerlich bei der Eigentumsfrage. Warum behandeln wir Handelslogistik als Privatgeschäft, obwohl sie längst Infrastruktur ist – für Versorgung, Verkehr, Klima und Arbeitsbedingungen? Und warum akzeptieren wir, dass ein systemrelevantes Netz allein nach Rendite- und Optimierungslogik geschaltet wird? Ist es abwegig, Handelslogistik jenseits von privatkapitalistischer Organisationsform zu denken – in gemeinwirtschaftlicher, öffentlicher oder genossenschaftlicher Hand?

Ein naheliegender Einwand lautet: Genossenschaft – das klingt nach Dorfkonsum, nicht nach Handelslogistik. Doch auch das stimmt so nicht. Bürgergenossenschaften wie etwa die Supermarktkette Tante Enso wachsen inzwischen bundesweit. Prokon zeigt im Energiebereich, dass genossenschaftliche Modelle auch kapitalintensive Infrastruktur tragen – und Mondragón, dass eine Arbeiter*innenkooperative sogar in Konzernmaßstäben funktionieren kann. Der Punkt ist nicht, morgen eine Genossenschaft „anstelle“ von Zalando zu setzen. Der Punkt ist: Eigentum und Steuerung sind politisch gestaltbar – wenn man Logistik als Infrastruktur ernst nimmt. Es gibt Alternativen, nicht nur in der Theorie.

Empörung ist verständlich, aber sie ersetzt keine Strategie. Wenn ein Staat Millionen in Ansiedlung steckt, sich dann aber damit abfindet, dass Entscheidungen über Nacht „netzwerklogisch“ getroffen werden, betreibt er Industriepolitik als Glücksspiel. Und wenn Organisierung an einem Standort mühsam wächst, um anschließend mit einer Verlagerung im Nichts zu verschwinden, wird Mitbestimmung zur Episode – und nicht zur Infrastruktur. Der Erfurter Fall zeigt: Es reicht nicht, Investitionen anzulocken. Man muss Gegenmacht und Transparenz institutionalisieren – als Bedingung, nicht als Beiwerk. Sonst heißt es am Ende nicht mehr „bestellt und nicht abgeholt“, sondern bezahlt und umgeroutet.

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Von Jörn Boewe, Der Freitag 39/2021, 30. Sept. 2021

„Maschine, ich bin eine Maschine“, sagt der Fahrer des weißen Lieferwagens. „Zwölf Stunden, jeden Tag, seit vier Jahren. Aber wenn ich nicht arbeite, kriege ich kein Geld.“ Der Mann stellt Pakete für Amazon zu, die globale Nummer eins des Onlinehandels. Jeden Morgen wartet er mit seinem Lieferwagen in der Schlange vor dem Verteilzentrum Frankfurt am Main.An diesem Spätsommermorgen, Anfang September 2021, ist aber etwas anders: Eine kleine Gruppe von Gewerkschaftern und Gewerkschafterinnen verteilt Flyer in verschiedenen Sprachen an die Fahrer. Schnell kommt man ins Gespräch. Die Geschichten ähneln sich: Fahrer berichten von Zehn- oder Zwölf-Stunden-Schichten, von Arbeitsdruck, von Tagestouren mit 250 Zustellungen. Am Monatsende, oft auch verspätet, erhalten sie 1.000 bis 1.200 Euro. Manchmal gibt es Abzüge, etwa für einen abgefahrenen Spiegel oder Kratzer am Fahrzeug.Schaut man genauer hin, verstößt vieles davon gegen deutsches Arbeitsrecht. Aber: Wo kein Kläger, da kein Richter. Die Fahrer kennen ihre Rechte oft nicht. Viele kommen aus Osteuropa, einige aus dem Nahen Osten. Sie sind auf den Job angewiesen. Der Mut, sich mit ihrem Arbeitgeber anzulegen, ist nicht groß.

Die Aktion in Frankfurt haben die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi und das DGB-Beratungsnetzwerk „Faire Mobilität“ organisiert. Hundert Leute in kleinen Teams verteilen Informationsmaterial an mehr als 8.000 Fahrerinnen und Fahrer, die in der Paketzustellung auf der „letzten Meile“ oder im Lkw-Transport für Amazon unterwegs sind. Angestellt bei Amazon ist allerdings niemand von ihnen. Der Konzern hat sein unternehmerisches Risiko für die Zustellung von Anfang an in ein Netzwerk kleiner Subunternehmer ausgelagert, die untereinander konkurrieren und den Druck an ihre Beschäftigten weitergeben.

Ein eigener Flughafen in Halle

Amazon betreibt in Deutschland 14 große Versandlager zwischen Hamburg und München. In einem Großteil davon wird seit Jahren immer wieder gestreikt. Doch neben dem Versandhandel erschließt der Konzern auch weitere strategische Felder:e Eines davon ist die Logistik. Amazon ist ins Containerschifffahrtsgeschäft eingestiegen und betreibt eine eigene Frachtfluggesellschaft, mittlerweile die viertgrößte der Welt. Im Herbst vergangenen Jahres eröffnete der Konzern sein eigenes Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Halle-Leipzig. Mitten in der Corona-Krise, die für Amazon keine Krise war, sondern der größte Boom aller Zeiten.

Als kritischster Teil der Logistikkette gilt die „letzte Meile“. Dort, wo das Paket den Weg zum Endkunden zurücklegt, kann am meisten schiefgehen. Zustellfahrzeuge stehen im Stau oder finden keinen Parkplatz, Empfänger sind nicht zu Hause, Adressangaben sind unklar, Paketboten müssen zur Haustür im fünften Stock des zweiten Hinterhauses oder an bissigen Hunden vorbei. Und, für Amazon am wichtigsten: Auf der letzten Meile entstehen 50 Prozent der Kosten.

Nicht verwunderlich, dass sich Amazon seit etwa fünf Jahren bemüht, die „letzte Meile“ unter eigene Regie zu bekommen. Mit der Sparte Amazon Logistics baut der Konzern seine eigenen Zustelldienst auf und macht sich immer unabhängiger von Unternehmen wie DHL und Hermes. Damit kommt ein weiterer Prekarisierungstreiber in eine ohnehin schon unter enormem Konkurrenzdruck stehende Branche. „Delivery Service Partners“ heißt das eigens kreierte Subunternehmernetzwerk. Zusätzlich experimentiert man mit einem Plattform-basierten Beschäftigungsmodell, das man sonst von Uber oder anderen Firmen der Gig Economy kennt: Über die App „Amazon Flex“ können „selbstständige Zusteller“ sich anmelden und mit dem eigenen Pkw Pakete ausliefern. Dafür gibt es 25 Euro die Stunde, von denen sie nicht nur Lebenserhaltungskosten, sondern auch ihre Betriebskosten und Sozialversicherungp zahlen müssen.

Die Hauptlast des Zustellgeschäfts liegt allerdings bei den „DSP“ – kleinen Firmen mit fünf bis zehn, manchmal auch 25 Fahrzeugen, die sich allmorgendlich vor den Güterverteilzentren gemeinsam mit den Fahrern anderer ebenso kleiner Firmen in die Warteschlange stellen. An die fünfzig solcher regionalen Vierteilzentren hat Amazon mittlerweile in Deutschland errichtet. Hier werden Zustelltouren geplant und die Pakete auf die Lieferwagen verladen. Amazon hat das Subunternehmersystem in der Paketzustellung nicht erfunden – auch Hermes, DPD, GLS setzen darauf, mehr und mehr auch die Post-Tochter DHL. Aber viel systematischer als alle Wettbewerber verbindet Amazon die betriebswirtschaftlichen Vorzüge eines solchen Outsourcings mit digitaler Überwachung, Steuerung durch Algorithmen und KI.

Exemplarisch hat sich Tina Morgenroth von der Thüringer Beratungsstelle „Faire Mobilität“ das Ende 2019 in Erfurt-Stotternheim eröffnete Verteilzentrum angesehen. Nicht weil sie es auf Amazon abgesehen hatte, sondern weil immer mehr Beschäftigte von Amazon-Subunternehmern mit Problemen zu ihr in die Beratungsstelle kamen – mittlerweile sind es um die 150, die um Unterstützung baten. Sie berichten von Arbeitsbedingungen, die es nach geltendem Arbeitsrecht eigentlich nicht geben dürfte. Zehn- bis Zwölf-Stunden-Schichten an sechs Tagen in der Woche, keine Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns, von Arbeitsdruck, der es unmöglich macht, die gesetzlich vorgeschriebenen Pausen zu nehmen. Dennoch werden Pausenzeiten automatisch abgezogen – die KI lässt grüßen.

Kontrollen durch die zuständigen Arbeitsschutzbehörden sind für Amazon bislang keine ernsthafte Bedrohung. Für die Arbeitsbedingungen bei den Subunternehmern ist der Konzern nur schwer verantwortlich zu machen. Die aber sind oft schwer greifbar. So hatte die Thüringer Arbeitsschutzbehörde Mitte Juli bei 21 Amazon- Paketsubunternehmen Verstöße festgestellt. Weil aber 20 dieser Firmen ihren Sitz außerhalb Thüringens haben, sei man nicht zuständig, heißt es auf Anfrage. Arbeitsschutz ist Ländersache. Das Problem jedoch – das System Amazon – ist global.

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Jörn Boewe hat zusammen mit Tina Morgenroth und Johannes Schulten soeben die Broschüre „Amazons letzte Meile. Ein Onlinehändler als Prekarisierungstreiber in der Paketlogistik“ für die Rosa-Luxemburg-Stiftung und das DGB Bildungswerk Thüringen veröffentlicht.

>>> Artikel als PDF >>>

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Seit 2013 begleiten wir journalistisch und investigativ den Kampf der Amazon-Beschäftigten um bessere Arbeitsbedingungen. Nun ist unsere neue, gemeinsam mit Tina Morgenroth von Faire Mobilität Thüringen, verfasste Broschüre über Amazons Expansion in den Logistik-Bereich und die Perspektiven des Widerstandes als Gemeinschaftspublikation von Rosa-Luxemburg-Stiftung und DGB Bildungswerk Thüringen erschienen, auch mit Beiträgen zu gewerkschaftlicher Organisierung in der  Schweiz (UNIA),den USA (Teamsters) und Italien (CGIL).

Am Donnerstag haben wir die Studie in Erfurt vorgestellt (downloadlink). Schon einen Tag später musste Amazon öffentlich darauf reagieren. Danke an die Kolleginnen und Kollegen von Thüringen24 für ihre beherzte Berichterstattung.

https://www.thueringen24.de/thueringen/article233348269/Amazon-in-Thueringen-erfurt-onlinehandel-Studie-dgb-zeitarbeiter.html

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