HANDBOOK OF RESEARCH ON THE GLOBAL POLITICAL ECONOMY OF WORK

The post Major trends in work at sea. A view from the seagull’s perspective first appeared on Journalistenbüro work in progress.

durch das Prinzip Beteiligung“ (das IG Metall-Pendant sozusagen). Der Titel „Organisieren am Konflikt“ stammt eigentlich von Heiner Dribbusch und steht über seinem Beitrag im ver.di-Buch. Und weil er so schön ist, hat ihn jemand nun ein drittes Mal „ausgeliehen“ und über mein Kocsis-Porträt gesetzt, das ich Ende Februar für die Wochenzeitung Der Freitag geschrieben habe. Leider ist mir ein Zahlendreher unterlaufen: Andrea Kocsis ist 1965 geboren, nicht ’56, wie in der Druckfassung steht.

>>> Artikel als PDF >>>

The post Organisieren am Konflikt first appeared on Journalistenbüro work in progress.

Wer sich organisieren will, braucht Orientierung im Feld, und dafür braucht man was? Eine gute Landkarte! Seit wir uns mit dem dem Liefer- und Tech-Giganten Amazon befassen – und das sind mittlerweile fast zehn Jahre – haben wir immer wieder versucht, uns und anderen Kolleginnen und Kollegen einen halbwegs brauchbaren Überblick über das Amazon-Imperium zu verschaffen.

Um ehrlich zu sein: Es ist eine Aufgabe, an der wir regelmäßig scheitern. Trotzdem machen wir weiter. Unsere im vergangenen Jahr gemeinsam mit Tina Morgenroth von „Faire Mobilität“ veröffentlichte Kurzstudie Amazons letzte Meile enthält eine Karte der deutschen Logistikstandorte des Konzerns … die inzwischen völlig veraltet ist. Die Auftraggeberin der Studie, die Rosa-Luxemburg-Stiftung Thüringen, hat uns deshalb gebeten, nach einem Jahr eine Aktualisierung zu erstellen.

Die Sache erfordete mehr Rechercheaufwand als wir gedacht hatten, denn Amazon wächst verdammt schnell und macht seine Neueröffnungen, vor allem wenn es um eher kleine Verteilzentren geht, nicht besonders publik. Man muss sich die Daten also aus allerlei Quellen zusammensuchen und hat nie die Gewissheit, ob man  wirklich alle erwischt hat. Hat man natürlich nicht, kann man gar nicht. Aber unsere aktuelle Karte (Recherchestand Oktober 2022) spiegelt ein Wachstum von 25 Prozent innerhalb eines Jahres wieder und ist definitiv ein halbwegs brauchbarer Überblick.

>>> download als PDF und Grafikdatei bei der RLS Thüringen >>>
>>> Bericht im Amazon-Watchblog >>>

The post Mapping Amazon: Karte der deutschen Amazon Standorte überarbeitet first appeared on Journalistenbüro work in progress.

Wie schafft es eine Gewerkschaft ausgerechnet in so einer harten Branche wie der Gebäudereinigung, eine zweistellige Lohnerhöhung durchzudrücken? Darum geht’s in meiner Reportage „Sauber …“ im aktuellen Freitag (ab 20. Oktober am Kiosk).

Als Bonustrack gibt’s noch eine steile These: Tarifpolitik stößt zunehmend an Grenzen, weil Inflation Kaufkraft frisst, aber auch, weil sie keine Antworten hat auf die „unzähligen Ungerechtigkeiten und Demütigungen, die der Struktur des neoliberalen Dienstleistungskapitalismus selbst eingeschrieben sind (…) Subunternehmerketten, Fremdvergaben, aufgeblähte Controlling-Bürokratien voller Bullshit-Jobs auf der einen Seite und Personalmangel auf Seiten all jener, die die Arbeit erledigen müssen – die Liste ließe sich seitenlang fortschreiben. Auf den Wahnsinn der spätkapitalistischen Arbeitswelt strategische Antworten zu finden: Das ist die gewerkschaftliche Mammutaufgabe der nächsten Jahre.“

>>> Artikel als PDF >>>

The post Sauber: 12,5 Prozent mehr Lohn! first appeared on Journalistenbüro work in progress.

Von Jörn Boewe, Der Freitag 39/2021, 30. Sept. 2021

„Maschine, ich bin eine Maschine“, sagt der Fahrer des weißen Lieferwagens. „Zwölf Stunden, jeden Tag, seit vier Jahren. Aber wenn ich nicht arbeite, kriege ich kein Geld.“ Der Mann stellt Pakete für Amazon zu, die globale Nummer eins des Onlinehandels. Jeden Morgen wartet er mit seinem Lieferwagen in der Schlange vor dem Verteilzentrum Frankfurt am Main.An diesem Spätsommermorgen, Anfang September 2021, ist aber etwas anders: Eine kleine Gruppe von Gewerkschaftern und Gewerkschafterinnen verteilt Flyer in verschiedenen Sprachen an die Fahrer. Schnell kommt man ins Gespräch. Die Geschichten ähneln sich: Fahrer berichten von Zehn- oder Zwölf-Stunden-Schichten, von Arbeitsdruck, von Tagestouren mit 250 Zustellungen. Am Monatsende, oft auch verspätet, erhalten sie 1.000 bis 1.200 Euro. Manchmal gibt es Abzüge, etwa für einen abgefahrenen Spiegel oder Kratzer am Fahrzeug.Schaut man genauer hin, verstößt vieles davon gegen deutsches Arbeitsrecht. Aber: Wo kein Kläger, da kein Richter. Die Fahrer kennen ihre Rechte oft nicht. Viele kommen aus Osteuropa, einige aus dem Nahen Osten. Sie sind auf den Job angewiesen. Der Mut, sich mit ihrem Arbeitgeber anzulegen, ist nicht groß.

Die Aktion in Frankfurt haben die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi und das DGB-Beratungsnetzwerk „Faire Mobilität“ organisiert. Hundert Leute in kleinen Teams verteilen Informationsmaterial an mehr als 8.000 Fahrerinnen und Fahrer, die in der Paketzustellung auf der „letzten Meile“ oder im Lkw-Transport für Amazon unterwegs sind. Angestellt bei Amazon ist allerdings niemand von ihnen. Der Konzern hat sein unternehmerisches Risiko für die Zustellung von Anfang an in ein Netzwerk kleiner Subunternehmer ausgelagert, die untereinander konkurrieren und den Druck an ihre Beschäftigten weitergeben.

Ein eigener Flughafen in Halle

Amazon betreibt in Deutschland 14 große Versandlager zwischen Hamburg und München. In einem Großteil davon wird seit Jahren immer wieder gestreikt. Doch neben dem Versandhandel erschließt der Konzern auch weitere strategische Felder:e Eines davon ist die Logistik. Amazon ist ins Containerschifffahrtsgeschäft eingestiegen und betreibt eine eigene Frachtfluggesellschaft, mittlerweile die viertgrößte der Welt. Im Herbst vergangenen Jahres eröffnete der Konzern sein eigenes Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Halle-Leipzig. Mitten in der Corona-Krise, die für Amazon keine Krise war, sondern der größte Boom aller Zeiten.

Als kritischster Teil der Logistikkette gilt die „letzte Meile“. Dort, wo das Paket den Weg zum Endkunden zurücklegt, kann am meisten schiefgehen. Zustellfahrzeuge stehen im Stau oder finden keinen Parkplatz, Empfänger sind nicht zu Hause, Adressangaben sind unklar, Paketboten müssen zur Haustür im fünften Stock des zweiten Hinterhauses oder an bissigen Hunden vorbei. Und, für Amazon am wichtigsten: Auf der letzten Meile entstehen 50 Prozent der Kosten.

Nicht verwunderlich, dass sich Amazon seit etwa fünf Jahren bemüht, die „letzte Meile“ unter eigene Regie zu bekommen. Mit der Sparte Amazon Logistics baut der Konzern seine eigenen Zustelldienst auf und macht sich immer unabhängiger von Unternehmen wie DHL und Hermes. Damit kommt ein weiterer Prekarisierungstreiber in eine ohnehin schon unter enormem Konkurrenzdruck stehende Branche. „Delivery Service Partners“ heißt das eigens kreierte Subunternehmernetzwerk. Zusätzlich experimentiert man mit einem Plattform-basierten Beschäftigungsmodell, das man sonst von Uber oder anderen Firmen der Gig Economy kennt: Über die App „Amazon Flex“ können „selbstständige Zusteller“ sich anmelden und mit dem eigenen Pkw Pakete ausliefern. Dafür gibt es 25 Euro die Stunde, von denen sie nicht nur Lebenserhaltungskosten, sondern auch ihre Betriebskosten und Sozialversicherungp zahlen müssen.

Die Hauptlast des Zustellgeschäfts liegt allerdings bei den „DSP“ – kleinen Firmen mit fünf bis zehn, manchmal auch 25 Fahrzeugen, die sich allmorgendlich vor den Güterverteilzentren gemeinsam mit den Fahrern anderer ebenso kleiner Firmen in die Warteschlange stellen. An die fünfzig solcher regionalen Vierteilzentren hat Amazon mittlerweile in Deutschland errichtet. Hier werden Zustelltouren geplant und die Pakete auf die Lieferwagen verladen. Amazon hat das Subunternehmersystem in der Paketzustellung nicht erfunden – auch Hermes, DPD, GLS setzen darauf, mehr und mehr auch die Post-Tochter DHL. Aber viel systematischer als alle Wettbewerber verbindet Amazon die betriebswirtschaftlichen Vorzüge eines solchen Outsourcings mit digitaler Überwachung, Steuerung durch Algorithmen und KI.

Exemplarisch hat sich Tina Morgenroth von der Thüringer Beratungsstelle „Faire Mobilität“ das Ende 2019 in Erfurt-Stotternheim eröffnete Verteilzentrum angesehen. Nicht weil sie es auf Amazon abgesehen hatte, sondern weil immer mehr Beschäftigte von Amazon-Subunternehmern mit Problemen zu ihr in die Beratungsstelle kamen – mittlerweile sind es um die 150, die um Unterstützung baten. Sie berichten von Arbeitsbedingungen, die es nach geltendem Arbeitsrecht eigentlich nicht geben dürfte. Zehn- bis Zwölf-Stunden-Schichten an sechs Tagen in der Woche, keine Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns, von Arbeitsdruck, der es unmöglich macht, die gesetzlich vorgeschriebenen Pausen zu nehmen. Dennoch werden Pausenzeiten automatisch abgezogen – die KI lässt grüßen.

Kontrollen durch die zuständigen Arbeitsschutzbehörden sind für Amazon bislang keine ernsthafte Bedrohung. Für die Arbeitsbedingungen bei den Subunternehmern ist der Konzern nur schwer verantwortlich zu machen. Die aber sind oft schwer greifbar. So hatte die Thüringer Arbeitsschutzbehörde Mitte Juli bei 21 Amazon- Paketsubunternehmen Verstöße festgestellt. Weil aber 20 dieser Firmen ihren Sitz außerhalb Thüringens haben, sei man nicht zuständig, heißt es auf Anfrage. Arbeitsschutz ist Ländersache. Das Problem jedoch – das System Amazon – ist global.

***

Jörn Boewe hat zusammen mit Tina Morgenroth und Johannes Schulten soeben die Broschüre „Amazons letzte Meile. Ein Onlinehändler als Prekarisierungstreiber in der Paketlogistik“ für die Rosa-Luxemburg-Stiftung und das DGB Bildungswerk Thüringen veröffentlicht.

>>> Artikel als PDF >>>

The post Die letzte Meile first appeared on Journalistenbüro work in progress.

Seit 2013 begleiten wir journalistisch und investigativ den Kampf der Amazon-Beschäftigten um bessere Arbeitsbedingungen. Nun ist unsere neue, gemeinsam mit Tina Morgenroth von Faire Mobilität Thüringen, verfasste Broschüre über Amazons Expansion in den Logistik-Bereich und die Perspektiven des Widerstandes als Gemeinschaftspublikation von Rosa-Luxemburg-Stiftung und DGB Bildungswerk Thüringen erschienen, auch mit Beiträgen zu gewerkschaftlicher Organisierung in der  Schweiz (UNIA),den USA (Teamsters) und Italien (CGIL).

Am Donnerstag haben wir die Studie in Erfurt vorgestellt (downloadlink). Schon einen Tag später musste Amazon öffentlich darauf reagieren. Danke an die Kolleginnen und Kollegen von Thüringen24 für ihre beherzte Berichterstattung.

https://www.thueringen24.de/thueringen/article233348269/Amazon-in-Thueringen-erfurt-onlinehandel-Studie-dgb-zeitarbeiter.html

The post Amazons letzte Meile – ein Feld neuer Klassenkämpfe im logistischen Kapitalismus? first appeared on Journalistenbüro work in progress.

Jörn Boewe im Freitag 19/2020 über die „Risikogruppe Dienstleistungsproletariat“.

The post Vom Après-Ski in den Maschinenraum first appeared on Journalistenbüro work in progress.

Tausende Lufthansa-Beschäftigten in den USA arbeiten zu Armutslöhnen und unter Bedingungen, die in Europa unvorstellbar wären. Das geht aus einer Mitte Oktober von der Internationalen Transportarbeiterföderation und der US-Gewerkschaft Unite Here veröffentlichen Studie über die Lufthansa-Catering-Tochter LSG Sky Chefs hervor.

>>> weiter >>>

The post Zu nah an der Null first appeared on Journalistenbüro work in progress.

»Das ist der ›blinde Fleck‹ dieser Tarifrunde: So offensiv und legitim die Forderungen der Gewerkschaften sind – einige der drängendsten strukturellen Probleme der Beschäftigten im öffentlichen Dienst werden nicht mal angesprochen: die outgesourcten, tariflosen oder mit Billigtarifverträgen abgespeisten Tochtergesellschaften kommunaler Unternehmen, die unterschiedlichen Standards für Beschäftigte, die die gleiche Arbeit machen, der jahrzehntelange Vormarsch atypischer Arbeitsverhältnisse beim einstigen Musterarbeitgeber. Mehr als ein Drittel aller Staatsbeschäftigten sind mittlerweile atypisch beschäftigt – meist befristet oder in unfreiwilliger Teilzeit. Hat Verdi wirklich Mut, muss sich die Gewerkschaft da ranwagen.«

>>> weiterlesen >>>

The post Und jetzt alle first appeared on Journalistenbüro work in progress.

Es war eine Erfolgsmeldung mit »aber«: Das Land Berlin kauft die 2006 ausgegliederte und teilprivatisierte Servicegesellschaft CFM des Berliner Universitätsklinikums Charité zurück, hatte der rot-rot-grüne Senat im März 2017 beschlossen. Inzwischen ist klar: Trotz Insourcings wird es auf lange Sicht weiter Beschäftigte verschiedener Klassen geben. Eine Angleichung ans Lohnniveau des Tarifvertrags für den Öffentlichen Dienst (TVÖD) »können wir uns nicht leisten «, stellte Berlins Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) Ende August in der Presse klar.

2011: Beschäftigte der unter Rot-Rot teilprivatisierten Charité-Servicegesellschaft streiken für einen Tarifvertrag. Foto: Frank Eßers (CC BY-NC-SA 2.0)

Der Fall zeigt ein grundsätzliches Dilemma von Berlins Mitte-Links Regierung. In ihrer Koalitionsvereinbarung vom Herbst 2016 hatten sich SPD, Linke und Grüne versprochen, sich dafür einzusetzen, dass »für Landesunternehmen und ihre Tochterunternehmen, die bisher noch nicht tarifgebunden sind, zügig mit dem Ziel der Beschäftigungssicherung und der Angleichung an den TVöD Tarifverträge abgeschlossen werden«. Insbesondere das über Jahre praktizierte »Outsourcing in öffentlichen Einrichtungen und Betrieben mit lediglich dem Ziel, sich aus Tarifbindungen zu lösen« wolle man künftig »unterbinden«, heißt es dort.ⁱ

Das klingt gut, selbst wenn man in Rechnung stellt, dass der Senat an die Lösung von Problemen geht, die eine andere Mitte-Linksregierung – Rot-Rot zwischen 2002 und 2011 – erst geschaffen hatte. Nicht wenige der heutigen politischen Akteure waren damals schon in Verantwortung. Doch nun zeigt sich: Selbst wo es kurz- und mittelfristig zu einer Kommunalisierung ausgelagerter Unternehmen kommt, bedeutet das noch lange keine Angleichung der Einkommens- und Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten. Einmal etabliert, erweisen sich prekäre Verhältnisse als ausgesprochen langlebig – an der Charité und anderswo.

Beispiel 1: CFM und Charité

2006 war an Berlins Uniklinikum der Bereich der »nicht-medizinischen« Dienstleistungen – Wachschutz, Krankentransport, Küche, Zentralsterilisation usw. – in der »Charité Fazilität Management GmbH« zusammengefasst und in einer »Öffentlich-privaten Partnerschaft« teilprivatisiert worden. Aufsichtsratsvorsitzender war der damalige Wissenschaftssenator Thomas Flierl (PDS). Der Berliner Senat hatte sich auf die Fahnen geschrieben, zu »sparen, bis es quietscht«, wie es der damalige Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit ausdrückte.ⁱⁱ 49 Prozent der Anteile an der CFM wurden an ein Konsortium der Unternehmen Dussmann, Hellmann Worldwide Logistics und der Fresenius-Tochter Vamed verkauft. Politisch verantwortlich war der damalige Wissenschaftssenator und Charité-Aufsichtsratsvorsitzende Thomas Flierl (PDS).

Für das Land ging es schlicht darum, durch Tarifflucht Kosten zu senken – bis zu einem Viertel Einsparpotenzial sah man beim Senat. Befristete Arbeitsverhältnisse wurden nur noch zu erheblich verschlechterten Bedingungen erneuert, Reinigungskräften wurden die »Quadratmetervorgaben« verdreifacht, aktive Gewerkschafterinnen wurden nahezu geräuschlos aus dem Betrieb entfernt, indem ihre Zeitverträge nicht verlängert wurden. Wegen Behinderung von Betriebsratsarbeit kam die CFM, in deren Management mehrere alte Stasi-Offiziere und -Mitarbeiter saßen, immer wieder in die Presse. Durch Neuausschreibungen wurde nach ver.di-Informationen versucht, Stundenlöhne für Vollzeittätigkeiten in technischen Gewerken unter vier, fünf Euro zu drücken.

Zugleich drangen immer wieder Informationen über verdeckte Gewinnentnahmen und Nachforderungen der privaten Investoren an die Öffentlichkeit. Altbeschäftigte, die bei der Charité angestellt blieben, wurden von dieser an die CFM verliehen. Bereits 2006 wies ver.di darauf hin, dass diese »gestellten« Arbeitskräfte systematisch dazu gedrängt wurden, »Mehrleistungen zu erfassen, außervertragliche Leistungen zu identifizieren bzw. zu generieren und zur Abrechnung zu bringen«, was bedeutete, »dass damit Mitarbeiter der Charité umsonst für die CFM tätig sind bzw. Material und Dienstleistungen liefern«.ⁱⁱⁱ Für Aufregung sorgte die CFM auch, als sie im Sommer 2006 das Mineralwasser für die Charité-Patienten auf eine Flasche pro Tag rationierte. Oder als zwei Jahre später herauskam, dass nur jede achte Reinigungskraft den gesetzlich vorgeschriebenen Impfschutz hatte.

So wurde auf Kosten der Beschäftigten und Patienten von Anfang an Gewinn gemacht: 2007 waren es nach eigenen Angaben der CFM 450.000 Euro, für 2006 hatte das Unternehmen keine Summe genannt, aber immerhin verraten, dass der erzielte Überschuss um rund 18 Prozent höher »als erwartet« ausgefallen war. »Das war offenbar eine interessante Konstruktion für die privaten Anteilseigner. Dort wurde Geld verdient«, resümierte Berlins jetziger Regierungschef Michael Müller kürzlich in der Berliner Zeitung. Sein Kabinett sei dagegen der »Überzeugung, dass diese Bereiche des Gesundheitswesens in die öffentliche Daseinsvorsorge gehören«. Bemerkenswert, daran ist, dass Müller von 2001 bis 2011 Fraktionsvorsitzender der SPD im Berliner Abgeordnetenhaus war. Ohne jahrelangen Druck der CFM-Beschäftigten, mehrere erbitterte Streiks seit 2011 und eine zunehmende Sensibilisierung zumindest von Teilen der SPD- und Linken-Wählerschaft wäre es kaum zu diesem Sinneswandel gekommen.

Nicht aufgearbeitet ist bis heute die Rolle von Verantwortungsträgern der SPD und Linken, der beauftragten Beraterfirmen und Lobbyisten. Insbesondere zu nennen ist hier die im Dezember 2005 von der BMW-Großaktionärin Johanna Quandt gegründete »Stiftung Charité«, die es sich zum Ziel gesetzt hat, »den Aufbau zusätzlicher privater Strukturen an und im Umfeld der Charité« zu fördern, »sofern diese der Charité dabei helfen, Exzellenz und Unternehmertum zu sichern oder zu erreichen«.^iv

Beispiel 2: BVG/BT

Erstaunlich geräuschlos ging im Mai 2017 die Tarifrunde bei den Berliner Verkehrsbetrieben über die Bühne. 2,5 Prozent Lohnerhöhung wurden vereinbart – dafür gab es nicht mal Warnstreiks. Im März hatten Presseberichte für Aufsehen gesorgt, nach denen die BVG aufgrund von Personalmangel Rentner reaktiviert als Minijobber auf ihren Fahrzeugen einsetzt. »Die BVG wird ab sofort Busfahrer, die sich im Ruhestand befinden, auf 450 Euro-Basis wieder einstellen«, zitierte die Berliner Zeitung aus einem internen Rundschreiben des Unternehmens.^v Offensichtlich hat die BVG Schwierigkeiten, am Markt Bewerber zu finden. Dies ist nicht verwunderlich, denn die Einstiegslöhne liegen laut ver.di bei etwa 2000 Euro brutto.

Die Situation ist Resultat einer über mittlerweile fast zwei Jahrzehnte verfolgten systematischen Spaltungspolitik gegenüber den Beschäftigten. Bereits 1999 hatten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – noch unter Verantwortung des CDU/SPD-Senats unter Eberhard Diepgen – die 100prozentige Tochterfirma Berlin Transport ausgegründet. Auch hier war das erklärte Ziel Kostensenkung durch Tarifflucht. Längere Arbeitszeiten und niedrigere Löhne wurden aber mittelfristig nicht nur bei der Tochter durchgesetzt, sondern auch bei der BVG selbst.

Zwar wurde die BT ab 2005 schrittweise in einen gemeinsamen, neugeschaffenen Tarifvertrag mit der BVG überführt. Doch die gravierenden Spaltungen der Beschäftigten entlang von Lohn und Arbeitszeit wurden damit nicht aufgehoben, sondern erst recht zementiert. Nach dem Austritt der rot-roten Koalition aus den öffentlichen Arbeitgeberverbänden vereinbarten Senat und ver.di Lohnsenkungen bis zu zwölf Prozent, Kürzungen beim Urlaubs- und Weihnachtsgeld sowie eine dauerhafte Spaltung in Alt- und Neubeschäftigte – mit Lohnunterschieden bis zu einem Drittel.

Daran hat sich bis heute nichts geändert. Während ein altbeschäftigter Busfahrer heute rund 36.000 Euro im Jahr bei einer Wochenarbeitszeit von 36,5 Stunden erhält, bekommt ein Neubeschäftigter nur knapp 26 000 Euro bei einer 39-Stunden-Woche.

Die seinerzeit mitregierende Linke rechtfertigte die Einführung des Absenkungstarifvertrags mit der Notwendigkeit, die BVG für europäische Ausschreibungen fit zu machen. Nach EU-Recht müsse das Land »zwingend und nachweislich das für die Allgemeinheit kostengünstigste Verkehrsunternehmen zu beauftragen«, erklärte die Verkehrsexpertin der Linken, Jutta Matuschek im Abgeordnetenhaus. »Das ist die BVG nur mit dem TV-N und nicht ohne ihn.«^vi

Vorläufiges Ergebnis dieser Sanierungspolitik ist der 2013 abgeschlossene und 2016 in Kraft getretene »Ergänzungstarifvertrag Zukunftssicherung« für die rund 14 000 BVG- und BT-Beschäftigten. Das Abkommen, das bis 2020 bindend ist, macht Lohnsteigerungen grundsätzlich vom Betriebsergebnis abhängig. Je nach Ertragslage dürfen die Einkommen der Beschäftigten von U-Bahn, Bussen und Straßenbahnen maximal um 2,5 Prozent steigen.

Beispiel 3: Botanischer Garten

In Berlin-Dahlem betreibt die Freie Universität Berlin den größten Botanischen Garten Europas. Rund 140 Beschäftigte arbeiten hier, in Gartenpflege, Wachschutz, Besucherservice. Vor zehn Jahren gründete die die FU eine Betriebsgesellschaft aus – erklärtes Ziel auch hier, die Personalkosten zu senken. Für Vollzeittätigkeiten wurden in der Tochter Bruttolöhne von 1200 Euro durchgesetzt. Angestellte der ausgelagerten Tochter und FU-Mitarbeiter bildeten dabei in einem Gemeinschaftsbetrieb. Bei denselben Tätigkeiten gab es Lohnunterschiede von mehr als 70 Prozent. Die Niedriglöhne wurden sogar in einem Haustarifvertrag mit der IG BAU festgeschrieben.

Es dauerte ein paar Jahre, bis sich hin diese Situation Widerstand organisierte. 2008 wurde ein Betriebsrat für den Gemeinschaftsbetrieb gewählt, gegen den von Anfang an systematische Repressalien an der Tagesordnung waren. Ein Mitarbeiter der Unternehmensberatung, die das Ausgliederungskonzept erarbeitet hatte, wurde inkognito als Gärtner in den Betrieb »eingeschleust«, wo er Beschäftigte gegen den Betriebsrat aufhetzte. Gewerkschaftlich Aktive wurden mit anonymen Emails und Briefen unter Druck gesetzt, in mindestens einem Fall wurde versucht, die Familie eines Betriebsratsmitglieds einzuschüchtern.^vii

Der Tarifvertrag mit der IG BAU lief 2013 ersatzlos aus, weil die darin vereinbarten Entgelte unter dem mittlerweile im Arbeitnehmer-Entsendegesetz für allgemeinverbindlich erklärten Branchenmindestlöhnen lagen. 2014 unternahm eine Gruppe gewerkschaftlich engagierter Beschäftigter einen Neustart mit ver.di und konnte mit einer aktionsorientierten Kampagne 2016 einen Abschluss durchsetzen, der eine schrittweise Angleichung an den Flächentarifvertrag vorsieht.

Vorläufig letztes Kapitel: Im Mai 2017 gab das Präsidium der Universität bekannt, die Betriebsgesellschaft aufzulösen und die Beschäftigten in die FU zu übernehmen. Zugleich will man sich aber offenbar eines kämpferischen Mitbestimmungsgremiums entledigen. Mit dem Betriebsrat des Gemeinschaftsbetriebs soll zugleich auch der Personalrat des Botanischen Gartens aufgelöst werden. Eine entsprechende Gesetzesänderung ist bereits auf den Weg gebracht.^viii

Fazit und Ausblick

Nach Jahren des Outsourcings hat der rot-rot.grüne Senat von Berlin Schritte in Richtung Rekommunalisierung ausgelagerter Tochterunternehmen eingeleitet. Zweifellos ist diese Wende auch ein Resultat des Auftauchens einer neuen Generation betrieblicher Gewerkschaftsaktivisten. Zugleich bleibt das Insourcing halbherzig und bedeutet zumindest auf kurze und mittlere Sicht kein Ende des Sozialdumpings bei Löhnen und Arbeitsbedingungen. Über weite Bereiche in den letzten Jahrzehnten privatisierter öffentlicher Aufgaben wird aktuell übrigens gar nicht geredet – etwa im sozialen und Jugendhilfebereich oder bei den teilweise privatisierten Grünflächenämtern. Wo es möglich ist, sich kämpferischer Beschäftigtenvertretungen zu entledigen, wird dies als »Mitnahmeeffekt« gern in Kauf genommen. Selbst bei optimistischer Prognose kann man jetzt schon sagen, dass die vor allem unter dem rot-roten Senat nach der Jahrtausendwende forcierte Outsourcing-Politik im öffentlichen Dienst Berlins für einen Großteil der Beschäftigten zu einer Abkoppelung vom Flächentarifvertragsniveau für mindestens anderthalb Jahrzehnte geführt hat.

_________________________________________________________________________

The post Insourcing mit Tücken first appeared on Journalistenbüro work in progress.