Dr. Heiner Dribbusch (Jahrgang 1954) ist Schreiner und Sozialwissen-
schaftler. Von 2003 bis Ende 2019 arbeitete er als Tarif- und Arbeits-
kampfexperte beim  Wirtschafts- und Sozialwissenschaftlichen Institut 
der Hans-Böckler-Stiftung (WSI). Für die jährlichen WSI-Arbeitskampf-
bilanzen war er seit 2008 verantwortlich. Im Juli erschien sein Buch 
STREIK. Arbeitskämpfe und Streikende in Deutschland seit 2000 – 
Daten, Ereignisse, Analysen beim VSA:Verlag Hamburg.

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Außerdem gibt es einen Artikel im aktuellen Heft der Zeitschrift Sozialismus (Nr. 6/2023) aus Hamburg, in dem wir dafür argumentieren, IG Metall und Betriebsräte deutscher Unternehmen sollten im Prozess der aktuellen Transformation der Automobilindustrie die osteuropäische Peripherie genauer in den Blick nehmen: „Auch wenn China und die USA als Produktionsstandorte und Absatzmärkte an Bedeutung gewinnen und im globalen Subventionswettlauf etwa um die Ansiedlung neuer Batteriefabriken eine enorme Sogwirkung entfalten, lohnt es sich für die IG Metall und die europäischen Automobilarbeitergewerkschaften, die unmittelbare Peripherie nicht aus dem Fokus zu verlieren. Osteuropa bleibt für die deutsche Autoindustrie verlängerte Werkbank und strategischer Zielort für die Verlagerung arbeitsintensiver Produktion – und inzwischen sogar mehr als das.“ Die Antwort auf den Verlagerungsdruck kann nur gewerkschaftliche Kooperation und Unterstützung in den Zielländern sein. Dafür braucht es Strategie, Ressourcen und einen langen Atem. Aber: Es gibt durchaus Beispiele, dass das funktionieren kann, wie etwa das der Mercedes-Benz-Tochter StarTransmission im rumänischen Cugir zeigt, wo es der Gewerkschaft SindICAtul Liber Independent (ICA) gelang, mit Unterstützung von IG Metall und industriALL einen Tarifvertrag zu erkämpfen. Und andererseits? Es gibt dazu keine Alternative, so einfach. >>> mehr >>>

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Wer sich organisieren will, braucht Orientierung im Feld, und dafür braucht man was? Eine gute Landkarte! Seit wir uns mit dem dem Liefer- und Tech-Giganten Amazon befassen – und das sind mittlerweile fast zehn Jahre – haben wir immer wieder versucht, uns und anderen Kolleginnen und Kollegen einen halbwegs brauchbaren Überblick über das Amazon-Imperium zu verschaffen.

Um ehrlich zu sein: Es ist eine Aufgabe, an der wir regelmäßig scheitern. Trotzdem machen wir weiter. Unsere im vergangenen Jahr gemeinsam mit Tina Morgenroth von „Faire Mobilität“ veröffentlichte Kurzstudie Amazons letzte Meile enthält eine Karte der deutschen Logistikstandorte des Konzerns … die inzwischen völlig veraltet ist. Die Auftraggeberin der Studie, die Rosa-Luxemburg-Stiftung Thüringen, hat uns deshalb gebeten, nach einem Jahr eine Aktualisierung zu erstellen.

Die Sache erfordete mehr Rechercheaufwand als wir gedacht hatten, denn Amazon wächst verdammt schnell und macht seine Neueröffnungen, vor allem wenn es um eher kleine Verteilzentren geht, nicht besonders publik. Man muss sich die Daten also aus allerlei Quellen zusammensuchen und hat nie die Gewissheit, ob man  wirklich alle erwischt hat. Hat man natürlich nicht, kann man gar nicht. Aber unsere aktuelle Karte (Recherchestand Oktober 2022) spiegelt ein Wachstum von 25 Prozent innerhalb eines Jahres wieder und ist definitiv ein halbwegs brauchbarer Überblick.

>>> download als PDF und Grafikdatei bei der RLS Thüringen >>>
>>> Bericht im Amazon-Watchblog >>>

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Von Jörn Boewe, ver.di publik,  4. November 2021

Das Ding sieht aus wie ein Staubsauger, kann aber nicht staubsaugen. Amazons neuestes Produkt „Astro“ wird als Haushaltsroboter vermarktet. Tatsächlich aber ist es eine wandelnde Überwachungskamera.

„Astro“ steht exemplarisch für das übergriffige Geschäftsmodell des Internet-Giganten aus Seattle: Amazon ist eine riesige Datenkrake, die es geschafft hat, mit einer Mixtur aus teils funktionalen und teils völlig sinnlosen und gefährlichen Produkten und Dienstleistungen immer tiefer in den Alltag von Millionen Menschen einzudringen. 300 Millionen Nutzeraccounts hat das Unternehmen weltweit, allein die deutschsprachige Website verzeichnet rund eine halbe Milliarde Kundenzugriffe jeden Monat.

ABSOLUTER CORONA-GEWINNER

Durch die Corona-Pandemie hat Amazons Expansion nochmal enormen Schwung bekommen. 2020 war das bislang erfolgreichste Geschäftsjahr in der Geschichte des Unternehmens. Der Umsatz des Online-Riesen steigerte sich um sagenhafte 31 Prozent und liegt mit 386 Milliarden US-Dollar mittlerweile auf dem Niveau des Bruttoinlandsprodukts kleiner hochentwickelter Volkswirtschaften wie Israel oder Irland. Damit rückte Amazon von Platz 9 auf 3 in der vom Fortune-Magazin erstellten Liste der umsatzstärksten Unternehmen weltweit – weit vor Apple, Toyota und VW.
Hierzulande – Deutschland ist für Amazon der wichtigste Markt
außerhalb von Nordamerika – betreibt Amazon inzwischen an 16 Standorten Versandlager. Zuletzt wurden die im Firmenjargon genannten „Fullfillment Center“ in Gera und Achim bei Bremen eröffnet, nächstes Jahr soll ein weiteres bei Hof folgen. Während viele stationäre Händler 2020 ums Überleben kämpften, war der Lockdown für Amazon ein Konjunkturprogramm: Seit vergangenem Jahr liegt sein Marktanteil im Onlinehandel bei über 50 Prozent, der Umsatz kletterte um fast ein Drittel auf 25,9 Milliarden Euro. Der Otto-Konzern aus Hamburg liegt weit abgeschlagen mit 6,9 Milliarden Euro auf Platz Zwei.

Der Abstand zur Konkurrenz wird immer größer. In der Studie „Amazonisierung des Konsums“ mahnte das auf Einzelhandel spezialisierte Marktforschungsunternehmen IFH Köln schon 2018, „dass der Weg zum Kunden für andere Anbieter regelrecht abgeschnitten wird“. Mittlerweile landet jeder zweite im Netz ausgegebene Euro bei Amazon. Wie hat Amazon das geschafft?

VOM WOHNZIMMER BIS INS PENTAGON

Am Anfang, 1994, war Amazon nichts weiter als ein Buchversand. Gerade mal ein Vierteljahrhundert später ist daraus jener „everything store“ geworden, von dem sein Gründer Jeff Bezos schon frühzeitig geträumt hatte. Schritt für Schritt erweiterte Amazon sein Angebot: Zu den Büchern kamen CDs und DVDs, später Spielzeug, Elektronik und schließlich alles Mögliche, was sich verkaufen und in einem Paket verschicken lässt.

Es blieb aber nicht beim Online-Handel. 2002 gründete das Unternehmen die Tochterfirma Amazon Web Services (AWS), die 2006 groß ins Cloud-Geschäft einstieg. Mittlerweile ist AWS der weltweit führende Webspace-Anbieter. Auf AWS-Servern liegen die Daten von Netflix, Disney, Dropbox und General Electric, aber auch der NASA, der CIA und des Pentagons. Und während Amazon im Online-Handel mit riesigen Investitionen in die logistische Infrastruktur lange Zeit nur geringe Gewinnmargen erzielte oder sogar Verluste in Kauf nahm, wurde und wird mit AWS der größte Teil des Konzerngewinns erzielt. Praktisch wird die weltweite Expansion als Onlinehändler durch das Cloud-Geschäft finanziert.

Von den 14,5 Milliarden US-Dollar Gewinn, die Amazon im vergangenen Jahr weltweit machte, kamen allein 9,2 Milliarden von AWS. Im Onlinehandel außerhalb Nordamerikas schloss der Konzern sogar mit einem Verlust von 1,7 Milliarden Dollar ab. Sieht man diese Zahlen, wird klar, warum Amazon nicht nur in der Lage ist, mit seinem weltweiten Online-Handelsimperium über Jahre zu expandieren, ohne damit einen Dollar zu verdienen, aber auch, warum der Konzern Arbeitskämpfe, die auf einige große Versandlager beschränkt bleiben, über lange Zeit einfach aussitzen kann.

Amazon ist heute zugleich Logistiker, Treiber der Plattformökonomie, Anbieter von Musik- und Videostreaming-Diensten, Entwickler und Produzent von IT-Hard- und Software und vieles mehr. Der Tech-Gigant ist als Film- und Serienproduzent einer der großen Player der Kulturindustrie und unterhält mit Ring ein auf Smarthome-, Sicherheits- und Überwachungstechnik spezialisiertes Tochterunternehmen. Amazon ist Großinvestor bei Deliveroo und seit dem Kauf der US-Bio-Supermarktkette Whole-Foods 2017 auch der größte Biolebensmittelhändler der Welt.

DAS GESCHÄFT MIT DER GESUNDHEIT

Ein weiteres Aktionsfeld des Konzerns hat durch die Corona-Pandemie einen neuen Schub bekommen: Amazons Einstieg ins digitale Gesundheitsgeschäft, insbesondere in die Entwicklung von KI-gestützten Tools für Diagnose, ärztliche Versorgung und Medizinforschung. Bereits 2018 war das Unternehmen in den USA mit dem personalisierten Medikamentenversand Pill Pack an den Start gegangen, 2019 folgte eine Kooperation mit dem britischen National Health Service, die Amazon Zugriff auf Patientendaten ermöglicht.

Auch ins Versicherungsgeschäft ist Amazon eingestiegen. Eine gemeinsam mit JP Morgan und Berkshire Hathaway in den USA auf den Weg gebrachte Krankenversicherung floppte zwar. Inzwischen bietet Amazon aber Haftpflichtversicherungen an: Händler, die über die Plattform Artikel verkaufen wollen, müssen eine solche abschließen – natürlich bei Amazon selbst.

KAMPFFELD LOGISTIK

Waren an Kunden zu bringen, bleibt dennoch Amazons zentrales Geschäft. Um unabhängig von anderen Unternehmen zu sein, baut sich der Konzern zunehmend eigene Logistikketten auf. Und das nicht nur zu Land. Amazon betreibt Containerschiffe zwischen China und den USA, und die eigene Luftfracht-Fluglinie Amazon Prime Air ist mittlerweile die viertgrößte der Welt. Zudem eröffnet der Konzern in immer mehr Großstädten in den USA, Großbritannien, Italien, Frankreich, Spanien, Japan und Deutschland Expressauslieferungsstationen („Prime Now Hubs“).

50 Sortier- und Verteilzentren brachte Amazon in den letzten vier Jahren bundesweit an den Start. Ausgeliefert werden die Pakete praktisch ausschließlich durch Subunternehmen, bei denen oft katastrophale Arbeitsbedingungen herrschen. Seit 2017 baut der Konzern zudem seine eigene Paketzustell-Logistik („Amazon Logistics“) auf und macht sich damit immer unabhängiger von den großen Paketdienstleistern wie DHL oder Hermes. DHL rechnet bei Amazon-Aufträgen bis 2022 mit einem Rückgang von 30 Prozent.

Amazon ist ein höchst agiler Multibranchenkonzern. Gewerkschaften müssen das berücksichtigen und mehr als in der Vergangenheit über Branchen-, Länder- und Organisationsgrenzen hinausdenken und zusammenarbeiten. Dass man damit Erfolg haben kann, zeigt das Beispiel Italien: Im Frühjahr haben vier Gewerkschaften gemeinsam den ersten landesweiten Streik entlang der kompletten Amazon-Logistikkette organisiert. Im September sah sich der Konzern gezwungen, einen Tarifvertrag abzuschließen. Für das Unternehmen, das sich ansonsten notorisch weigert, überhaupt mit Gewerkschaften zu verhandeln, ist das eine Weltpremiere.

Vom Autor dieses Textes sowie Tina Morgenroth und Johannes Schulten ist unlängst die Studie „Amazons letzte Meile“ erschienen. Sie kann heruntergeladen werden unter

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Von Jörn Boewe, Der Freitag 39/2021, 30. Sept. 2021

„Maschine, ich bin eine Maschine“, sagt der Fahrer des weißen Lieferwagens. „Zwölf Stunden, jeden Tag, seit vier Jahren. Aber wenn ich nicht arbeite, kriege ich kein Geld.“ Der Mann stellt Pakete für Amazon zu, die globale Nummer eins des Onlinehandels. Jeden Morgen wartet er mit seinem Lieferwagen in der Schlange vor dem Verteilzentrum Frankfurt am Main.An diesem Spätsommermorgen, Anfang September 2021, ist aber etwas anders: Eine kleine Gruppe von Gewerkschaftern und Gewerkschafterinnen verteilt Flyer in verschiedenen Sprachen an die Fahrer. Schnell kommt man ins Gespräch. Die Geschichten ähneln sich: Fahrer berichten von Zehn- oder Zwölf-Stunden-Schichten, von Arbeitsdruck, von Tagestouren mit 250 Zustellungen. Am Monatsende, oft auch verspätet, erhalten sie 1.000 bis 1.200 Euro. Manchmal gibt es Abzüge, etwa für einen abgefahrenen Spiegel oder Kratzer am Fahrzeug.Schaut man genauer hin, verstößt vieles davon gegen deutsches Arbeitsrecht. Aber: Wo kein Kläger, da kein Richter. Die Fahrer kennen ihre Rechte oft nicht. Viele kommen aus Osteuropa, einige aus dem Nahen Osten. Sie sind auf den Job angewiesen. Der Mut, sich mit ihrem Arbeitgeber anzulegen, ist nicht groß.

Die Aktion in Frankfurt haben die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi und das DGB-Beratungsnetzwerk „Faire Mobilität“ organisiert. Hundert Leute in kleinen Teams verteilen Informationsmaterial an mehr als 8.000 Fahrerinnen und Fahrer, die in der Paketzustellung auf der „letzten Meile“ oder im Lkw-Transport für Amazon unterwegs sind. Angestellt bei Amazon ist allerdings niemand von ihnen. Der Konzern hat sein unternehmerisches Risiko für die Zustellung von Anfang an in ein Netzwerk kleiner Subunternehmer ausgelagert, die untereinander konkurrieren und den Druck an ihre Beschäftigten weitergeben.

Ein eigener Flughafen in Halle

Amazon betreibt in Deutschland 14 große Versandlager zwischen Hamburg und München. In einem Großteil davon wird seit Jahren immer wieder gestreikt. Doch neben dem Versandhandel erschließt der Konzern auch weitere strategische Felder:e Eines davon ist die Logistik. Amazon ist ins Containerschifffahrtsgeschäft eingestiegen und betreibt eine eigene Frachtfluggesellschaft, mittlerweile die viertgrößte der Welt. Im Herbst vergangenen Jahres eröffnete der Konzern sein eigenes Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Halle-Leipzig. Mitten in der Corona-Krise, die für Amazon keine Krise war, sondern der größte Boom aller Zeiten.

Als kritischster Teil der Logistikkette gilt die „letzte Meile“. Dort, wo das Paket den Weg zum Endkunden zurücklegt, kann am meisten schiefgehen. Zustellfahrzeuge stehen im Stau oder finden keinen Parkplatz, Empfänger sind nicht zu Hause, Adressangaben sind unklar, Paketboten müssen zur Haustür im fünften Stock des zweiten Hinterhauses oder an bissigen Hunden vorbei. Und, für Amazon am wichtigsten: Auf der letzten Meile entstehen 50 Prozent der Kosten.

Nicht verwunderlich, dass sich Amazon seit etwa fünf Jahren bemüht, die „letzte Meile“ unter eigene Regie zu bekommen. Mit der Sparte Amazon Logistics baut der Konzern seine eigenen Zustelldienst auf und macht sich immer unabhängiger von Unternehmen wie DHL und Hermes. Damit kommt ein weiterer Prekarisierungstreiber in eine ohnehin schon unter enormem Konkurrenzdruck stehende Branche. „Delivery Service Partners“ heißt das eigens kreierte Subunternehmernetzwerk. Zusätzlich experimentiert man mit einem Plattform-basierten Beschäftigungsmodell, das man sonst von Uber oder anderen Firmen der Gig Economy kennt: Über die App „Amazon Flex“ können „selbstständige Zusteller“ sich anmelden und mit dem eigenen Pkw Pakete ausliefern. Dafür gibt es 25 Euro die Stunde, von denen sie nicht nur Lebenserhaltungskosten, sondern auch ihre Betriebskosten und Sozialversicherungp zahlen müssen.

Die Hauptlast des Zustellgeschäfts liegt allerdings bei den „DSP“ – kleinen Firmen mit fünf bis zehn, manchmal auch 25 Fahrzeugen, die sich allmorgendlich vor den Güterverteilzentren gemeinsam mit den Fahrern anderer ebenso kleiner Firmen in die Warteschlange stellen. An die fünfzig solcher regionalen Vierteilzentren hat Amazon mittlerweile in Deutschland errichtet. Hier werden Zustelltouren geplant und die Pakete auf die Lieferwagen verladen. Amazon hat das Subunternehmersystem in der Paketzustellung nicht erfunden – auch Hermes, DPD, GLS setzen darauf, mehr und mehr auch die Post-Tochter DHL. Aber viel systematischer als alle Wettbewerber verbindet Amazon die betriebswirtschaftlichen Vorzüge eines solchen Outsourcings mit digitaler Überwachung, Steuerung durch Algorithmen und KI.

Exemplarisch hat sich Tina Morgenroth von der Thüringer Beratungsstelle „Faire Mobilität“ das Ende 2019 in Erfurt-Stotternheim eröffnete Verteilzentrum angesehen. Nicht weil sie es auf Amazon abgesehen hatte, sondern weil immer mehr Beschäftigte von Amazon-Subunternehmern mit Problemen zu ihr in die Beratungsstelle kamen – mittlerweile sind es um die 150, die um Unterstützung baten. Sie berichten von Arbeitsbedingungen, die es nach geltendem Arbeitsrecht eigentlich nicht geben dürfte. Zehn- bis Zwölf-Stunden-Schichten an sechs Tagen in der Woche, keine Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns, von Arbeitsdruck, der es unmöglich macht, die gesetzlich vorgeschriebenen Pausen zu nehmen. Dennoch werden Pausenzeiten automatisch abgezogen – die KI lässt grüßen.

Kontrollen durch die zuständigen Arbeitsschutzbehörden sind für Amazon bislang keine ernsthafte Bedrohung. Für die Arbeitsbedingungen bei den Subunternehmern ist der Konzern nur schwer verantwortlich zu machen. Die aber sind oft schwer greifbar. So hatte die Thüringer Arbeitsschutzbehörde Mitte Juli bei 21 Amazon- Paketsubunternehmen Verstöße festgestellt. Weil aber 20 dieser Firmen ihren Sitz außerhalb Thüringens haben, sei man nicht zuständig, heißt es auf Anfrage. Arbeitsschutz ist Ländersache. Das Problem jedoch – das System Amazon – ist global.

***

Jörn Boewe hat zusammen mit Tina Morgenroth und Johannes Schulten soeben die Broschüre „Amazons letzte Meile. Ein Onlinehändler als Prekarisierungstreiber in der Paketlogistik“ für die Rosa-Luxemburg-Stiftung und das DGB Bildungswerk Thüringen veröffentlicht.

>>> Artikel als PDF >>>

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Seit 2013 begleiten wir journalistisch und investigativ den Kampf der Amazon-Beschäftigten um bessere Arbeitsbedingungen. Nun ist unsere neue, gemeinsam mit Tina Morgenroth von Faire Mobilität Thüringen, verfasste Broschüre über Amazons Expansion in den Logistik-Bereich und die Perspektiven des Widerstandes als Gemeinschaftspublikation von Rosa-Luxemburg-Stiftung und DGB Bildungswerk Thüringen erschienen, auch mit Beiträgen zu gewerkschaftlicher Organisierung in der  Schweiz (UNIA),den USA (Teamsters) und Italien (CGIL).

Am Donnerstag haben wir die Studie in Erfurt vorgestellt (downloadlink). Schon einen Tag später musste Amazon öffentlich darauf reagieren. Danke an die Kolleginnen und Kollegen von Thüringen24 für ihre beherzte Berichterstattung.

https://www.thueringen24.de/thueringen/article233348269/Amazon-in-Thueringen-erfurt-onlinehandel-Studie-dgb-zeitarbeiter.html

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Von Johannes Schulten, neues deutschland, 7. Feb. 2021

»Sie hängen sogar vor dir, wenn du auf die Toilette gehst«, sagt Darryl Richardson und erzählt von unzähligen Flugblättern, die seit Tagen vom Management im Amazon-Logistikzentrum in Bessemer, Alabama, verteilt werden. Die Botschaft sei immer dieselbe: »Die Gewerkschaft will nur euer Geld!« Kollegen berichten von Kleingruppengesprächen mit »antigewerkschaftlicher Propaganda« sowie täglichen Textnachrichten auf ihren Handys. Die Botschaft: Die Gewerkschaft raube ihnen »ihr Recht, für sich selbst zu sprechen«.

Am Montag stimmen 5805 Beschäftigte des Logistikzentrums im Süden der USA per Briefwahl ab, ob sie von einer Gewerkschaft vertreten werden wollen. Organisiert werden die Wahlen von der Einzel- und Großhandelsgewerkschaft RWDSU; im Falle einer Zustimmung wäre BHM1 der erste Amazon-Standort mit gewerkschaftlicher Vertretung in den USA.

Zahlreiche Berichte über Einschüchterungen, die dieser Tage in großen US-Medien veröffentlicht werden, lassen wenig Zweifel an dem enormen Druck, dem die Belegschaft in Bessemer ausgesetzt ist. Bis zuletzt versuchte der Onlineriese noch, die von der US-Arbeitsbehörde aufgrund der Corona-Pandemie angeordnete Briefwahl zu verhindern. Für eine Wahl vor Ort hatte das Unternehmen ein Hotel angemietet. Dem Antrag hatte die Aufsichtsbehörde NLRB am Freitag eine endgültige Absage erteilt. Für den RWDSU-Vorsitzenden »ein weiterer Sieg der Arbeiter auf ihrem Weg, ihr Recht auf Gewerkschaftsvertretung wahrzunehmen«.

Bis eine solche erreicht ist, dürfte es ein langer und harter Weg werden. Das Wahlverfahren dauert ganze sieben Wochen, was mit der durch Corona eingeschränkten Arbeitsfähigkeit der NLRB begründet wird. Der Ausgang ist schwer vorherzusagen. Alabama ist wie die meisten Südstaaten der USA hartes Pflaster für Gewerkschaften. Nur in wenigen Betrieben gibt es gewerkschaftliche Vertretungen. Das Lohnniveau ist niedriger als im Norden. Amazon zahlt seinen Beschäftigten einen Stundenlohn von 15,30 US-Dollar und damit mehr als das Doppelte des Mindestlohns von 7,25 Dollar.

Der Ausgang der Abstimmung dürfte vom Grad der Verankerung der RWDSU im Logistikzentrum abhängen. Im Dezember hatten bereits 1500 Beschäftigte schriftlich erklärt, die Gewerkschaft zu unterstützen und damit die gesetzlichen Voraussetzungen für die Abstimmung erfüllt. Für eine Mehrheit müssen aber noch mindestens 1500 weitere Beschäftigte überzeugt werden. Angesichts des Dauerdrucks, unter dem die Belegschaft seit Wochen steht, kein leichtes Unterfangen. Um Anerkennungswahlen dieser Größenordnung zu gewinnen, fahren US-Gewerkschaften normalerweise langfristig vorbereitete und teure Organisierungskampagnen. Das Logistikzentrum in Bessemer existiert aber seit März 2020. Im Sommer nahmen Beschäftigte Kontakt zur Gewerkschaft auf. Hinzu kommt, dass die mit etwa 100 000 Mitgliedern relativ kleine RWDSU eher als bürokratisch und hierarchisch gilt. Stuart Appelbaum ging im Januar in sein 23. Jahr als Vorsitzender.

Die Gewerkschaft ist trotzdem optimistisch: Dutzende Organizer*innen stünden seit Monaten mit den Beschäftigten in Kontakt, so RWDSU-Sprecherin Chelsea Connor gegenüber »nd«. Unter diesen seien auch zahlreiche Ehrenamtliche aus Betrieben der Region. Die RWDSU, die ihre Wurzeln im New Yorker Einzelhandel hat, ist in den vergangenen Jahren im Süden der USA stark gewachsen und verfügt auch in Alabama über stabile Strukturen, vor allem in der dort wichtigen Geflügelverarbeitung.

Corona sowie die Black-Lives-Matter-Bewegung könnten allerdings alle bisher gültigen Regeln für US-Gewerkschaftswahlen über den Haufen werfen und für ein »Momentum« sorgen. Die Expansion von Amazon während des letzten Jahres hat unter den Beschäftigten eine nie dagewesene Welle der Empörung über unzureichenden Gesundheitsschutz und hohen Arbeitsdruck entfacht. Die Angst, sich während der Arbeit mit Corona anzustecken, war ebenfalls ein Motiv der Bewegung in Bessemer. Hinzu kommt: Etwa 85 Prozent der Beschäftigten in Bessemer sind Afroamerikaner*innen, und sie wollen endlich mit Respekt behandelt werden, so RWDSU-Chef Appelbaum. »Unserer Kampagne ist daher ebenso ein Kampf für Bürgerrechte wie ein Arbeitskampf.«

The post Bürgerrechte mittels Arbeitskampf first appeared on Journalistenbüro work in progress.