HANDBOOK OF RESEARCH ON THE GLOBAL POLITICAL ECONOMY OF WORK

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The article discusses what a meaningful description of the maritime-industrial-logistic complex could be and outlines some of its key structural features and trends. How many employees work “around shipping,” in which fields of activity and under which working conditions? How does the recruitment of maritime personnel work today? It provides an overview of the major global players among shipping companies, crewing agencies, port operators and shipyards. The long-term trends in the global labour market for seafarers, the global downward spiral in wages and working conditions triggered by the system of ”flags of convenience“ are portrayed, but also the partially successful efforts of the International Transport Workers‘ Federation and national trade unions to stop and maybe reverse the ”race to the bottom.”
https://www.e-elgar.com/shop/gbp/handbook-of-research-on-the-global-political-economy-of-work-9781839106576.html

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Meine Reportage zur diesjährigen Ostseeaktionswoche der ITF im aktuellen Freitag, Ausgabe 40/2018.

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Von Jörn Boewe, neues deutschland, 24. März 2018

Der faire Handel boomt in Deutschland: 1,2 Milliarden Euro wurden 2016 in der Bundesrepublik für Produkte mit dem Fairtrade-Siegel ausgegeben – so viel wie nie zuvor. Hauptsächlich für Kaffee, Kakao, Bananen und Textilien. Die Öffentlichkeit ist sensibler geworden für die Arbeitsbedingungen von Kleinbäuer*innen und Beschäftigten bei den Lieferanten transnationaler Unternehmen. Erschütternde Bilder wie die vom Einsturz des Rana-Plaza-Hochhauses 2013 in Bangladesch oder den Selbstmorden chinesischer Arbeiter*innen in den Fabriken des Apple-Zulieferers Foxconn haben dazu beigetragen, dass die Zustände in den Produktionsstandorten der Textil- oder Elektronikindustrie im Globalen Süden von den Konsument*innen im Globalen Norden stärker hinterfragt werden.

Die Arbeitsbedingungen im Transportwesen sind in dieser Debatte jedoch immer noch ein blinder Fleck. Kaum jemand fragt, unter welchen Bedingungen jene arbeiten, die dafür sorgen, dass die Ware bei uns in den Einzelhandel gelangt. Dabei gibt es weltweit Millionen Beschäftigte in der Containerschifffahrt, in Umschlaghäfen, im Eisenbahn- und Lkw-Fernverkehr, in Logistikzentren und Lieferdiensten – überwiegend unter prekären Bedingungen.

Wichtigster Verkehrsträger für den weltweiten Handel ist die »Kauffahrteischifffahrt«, ein altmodisches Wort für eine hochmoderne Branche, die seit jeher wie keine andere Vorreiter der Globalisierung war. 90 Prozent des weltweiten Handels erfolgen über den Seeweg. Rund neun Milliarden Tonnen Güter, größtenteils in Containern, werden jedes Jahr auf rund 90 000 Frachtschiffen transportiert – was, um zwei Vergleichszahlen zu nennen, zufällig auch der Menge an Müll entspricht, den die Menschheit Jahr für Jahr in die Meere kippt, oder auch der Weltplastikproduktion von 1950 bis heute.

Lang schon rekrutiert die Branche ihr Personal auf einem weltweiten Arbeitsmarkt. Seeleute und Hafenarbeiter*innen waren auch die ersten Beschäftigtengruppen, die sich grenzüberschreitend gewerkschaftlich organisierten – ein gemeinsamer Arbeitskampf niederländischer Hafenarbeiter*innen und britischer Seeleute in Rotterdam 1896 war die Geburtsstunde der Internationalen Transportarbeiterföderation ITF.

1,65 Millionen Seefahrer*innen arbeiten weltweit in der Handelsschifffahrt – die meisten davon ohne Tarifverträge. Für immerhin rund 310 000 von ihnen gelten die internationalen Tarifverträge der ITF und bilden damit die bis heute erfolgreichste gewerkschaftliche Antwort auf die kapitalistische Globalisierung. Dieses bislang einzige weltweit gültige Tarifvertragssystem wird durch ein internationales Netz von ITF-Inspektoren in den wichtigsten Welthandelshäfen kontrolliert und gegebenenfalls auch mit Hilfe von Boykottmaßnahmen der Hafenarbeiter*innen durchgesetzt.

Aufgrund der wachsenden Macht der ITF im Kampf für bessere Arbeitsbedingungen setzten immer mehr Reedereien nach dem zweiten Weltkrieg auf die globale Tarifflucht – besser als Ausflaggung bekannt. Indem sie ihre Flotten in Schiffsregistern sogenannter Billigflaggenstaaten wie Panama und Liberia anmeldeten, konnten sie nationale Schutzmechanismen wie Arbeitsgesetze und Tarifverträge systematisch unterlaufen. Ein Trend, der bis heute anhält und durch neue Weichenstellungen, wie die Einrichtung nationaler Zweitregister, verstärkt wurde – diese erlauben es, Besatzungen außerhalb des nationalen Arbeits- und Tarifrechts zu beschäftigten. Hinzu kamen sogenannte Crewing oder Manning Agencies, global agierende Personaldienstleister, die Seeleute weltweit unter Vertrag nehmen und an die Reedereien »verleihen«.

Auch die große Mehrheit Fairtrade-zertifizierter Waren aus den Ländern des globalen Südens werden auf Handelsschiffen transportiert. Dennoch ist die Diskussion um die Einbeziehung der Arbeitsbedingungen von Seeleuten und anderen Transportarbeiter*innen relativ jung. Die Gründe dafür sind vielfältig. Die Bewegung für fairen Handel hat ihre Ursprünge in christlichen und ökologisch-alternativen Kreisen, die der Gewerkschaftsbewegung sozial und kulturell nicht sehr nahestanden. Lange Zeit standen fast ausschließlich Kleinbäuer*innen im Fokus ihrer Bemühungen, erst viel später rückten auch Textilarbeiter*innen in den Blick. Immerhin gibt es seit einigen Jahren eine stärkere Diskussion, die gesamte Lieferkette zu berücksichtigen – hier vor allem die Arbeitsbedingungen in der Handelsschifffahrt.

Allerdings sind die Einflussmöglichkeiten der Akteure des »fairen Handels« recht begrenzt: Nur eins von 55 000 Produkten ist mit dem Siegel einer der Mitgliedsorganisationen des internationalen Dachverbands Fairtrade Labelling Organizations International (FLO) versehen. Die gesamte globale gerecht gehandelte Fracht eines Jahres hätte somit Platz auf einem kleinen Containerschiff – ernüchternder kann man das geringe Druckpotenzial dieses Sektors auf die Großreedereien kaum illustrieren. Fairen Handel mit fairem Transport kombiniert die 2007 von drei Enthusiasten gegründete niederländische Kleinreederei »Fairtransport«, die mit drei Frachtseglern Kaffee und Rum über den Atlantik schippert. Zweifellos eine sympathische wie auch romantische Geschäftsidee, aber im Kontext des globalen Handels nicht mehr als eine winzige Insellösung.

Überlegungen, bei der nächsten Überarbeitung der Standards das Thema »Arbeit auf See« zu integrieren gibt es gleichwohl, erfährt man bei Fairtrade Deutschland, dem hiesigen Ableger der FLO mit Sitz in Köln. »Fairtrade strebt langfristig an, mit dem Siegel zu dokumentieren, dass die Ware nicht nur fair produziert, sondern auch fair und clean transportiert wurde«, sagt Sprecherin Edith Gmeiner und verweist auf ein 2017 veröffentlichtes Positionspapier zum Schiffstransport. Hier wird der Schwerpunkt klar auf politische Lobbyarbeit gesetzt. So fordert die Organisation von der Bundesregierung, eine verbindliche Berichtspflicht zur Nachhaltigkeit in Unternehmen einzuführen und diese gesetzlich in die Verantwortung entlang ihrer Lieferketten zu nehmen. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung könnte die Ratifizierung des 2008 von der UN-Vollversammlung beschlossenen Zusatzprotokolls zum UN-Sozialpakt sein. Dieses gibt Betroffenen die Möglichkeit, bei Verstößen gegen soziale Menschenrechte ein Verfahren bei der UNO zu eröffnen, wenn nationale Rechtswege ausgeschöpft sind. Bislang haben 22 Staaten das Abkommen ratifiziert, nicht aber die Bundesrepublik Deutschland.

Auch bei Deutschlands größtem Importeur gerecht gehandelter Lebensmittel, der Wuppertaler GEPA, hat man das Thema »Fairer Transport« auf die Agenda gesetzt. »Fairness entlang der ganzen Wertschöpfungskette ist auch für uns eine Herausforderung«, sagt Unternehmenssprecherin Brigitte Frommeyer. Das betreffe auch den Transport. Doch die Einflussmöglichkeiten seien begrenzt: Im Jahr importiert die GEPA rund 500 Container, selten befinden sich mehr als ein oder zwei Behälter auf einem Schiff. Allerdings lege man Wert darauf, mit Reedereien zu arbeiten, die ihre Flotten in Europa registriert haben, wie der französischen CMA CMG. Beim Lkw-Transport kooperiert die GEPA mit der DB-Tochter Schenker, die mit ver.di Tarifverträge abgeschlossen hat. Zudem diskutiere die hauseigene »Grundsatzabteilung« seit einiger Zeit die Frage, wie man als Fair-Handels-Unternehmen langfristig stärker auf die Arbeitsbedingungen auch im Transportwesen Einfluss nehmen könne. Innerhalb der Netzwerke des Fairen Handels unterstütze man die Weiterentwicklung der Kriterien auch mit Blick auf den Transport. »Wichtig wäre für uns, dass hier allgemeine politische oder gesetzliche Rahmen festgesetzt werden«, betont Frommeyer.

Hier sind aber in näherer Zukunft wohl weder in Berlin noch Brüssel große Sprünge zu erwarten. Der letzte Anlauf zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen im Lkw-Transportsektor kam von den Gewerkschaften, die 2015 eine Europäische Bürgerinitiative auf den Weg brachten. Damit sollte die EU-Kommission verpflichtet werden, striktere Kontrollen zur Einhaltung von Pausen- und Ruhezeiten durchzusetzen, den Unterbietungswettbewerb bei öffentlichen Ausschreibungen zu beenden und wirksame Maßnahmen gegen Briefkastenfirmen einzuleiten. Die Initiative scheiterte, weil sie die erforderlichen eine Million Unterschriften nicht erreichte.

Wo Großorganisationen wie ver.di und Co. gegen eine Wand fahren – was können da kleine Initiativen ausrichten? Sind sie überhaupt mehr als eine Nischenbranche, die einer überschaubaren Zielgruppe vor allem eins verkauft – ein gutes Gewissen? Vielleicht ist ihr wichtigster Beitrag, dass sie exemplarisch, wenn auch in sehr begrenzten und geschützten Bereichen, zeigen, dass faire und solidarischere Formen internationalen Wirtschaftens im Prinzip möglich sind. Wenn heute 3,8 Prozent des in Deutschland verkauften Kaffees zu gerechten Bedingungen vermarktet werden, ist das der Beweis, dass Kaffee grundsätzlich fair gehandelt werden kann. Einen wirksamen Hebel zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen breiter Beschäftigtengruppen, gar im Transportsektor, bietet der faire Handel aber sicher nicht.

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Niek Stam ist Nationaler Sekretär der Hafenarbeitersektion der niederländischen Gewerkschaft FNV Bondgenoten

Die Finanzkrise schlug auch auf den Seehandel durch. Nach den schwachen Jahren 2008 und 2009 wächst die Branche nun wieder. Bedeutet das Entspannung für die Hafenarbeiter?

Die Unternehmer haben enorme Überkapazitäten vor allem beim Containerumschlag aufgebaut. Diese Situation wird mindestens zehn Jahre anhalten. Dazu kommt die Automatisierung. Die Leute, die in den digitalisierten Containerterminals anfangen, haben keinen Hafenarbeiterhintergrund, das sind IT-Spezialisten. Es fließt sozusagen kein Gewerkschaftsblut in ihren Adern. Zugang zu diesen neuen Beschäftigtengruppen zu finden, die ganz anders ticken, wird unsere wichtigste Herausforderung in den nächsten Jahre sein.

Versuchen Unternehmen, Tarifverträge durch Leiharbeit oder Outsorcing an Subunternehmer zu unterlaufen?

Vergabe an Subunternehmer findet etwa beim »Laschen« statt, also dem Befestigen und Lösen der Container auf den Schiffen. Aber hier haben wir es geschafft, alle Subunternehmen an unseren Tarifvertrag zu binden, so dass ein Unterlaufen der Standards nicht möglich ist. Vor etwas mehr als einem Jahr hat die Stadtregierung von Rotterdam versucht, Lizenzen an »selbständige« Lascher zu vergeben. Also haben wir uns geweigert, diese Schiffe zu be- und entladen. Wir haben gesagt, wenn ihr Krieg wollt, könnt ihr ihn haben. Daraufhin mussten sie die Lizenzen zurücknehmen.

Überkapazität bedeutet auch, dass der Konkurrenzkampf zwischen den großen europäischen Häfen wächst. Wie können Gewerkschaften dagegenhalten?

Das Wichtigste in unserem Geschäft ist, dass man sich aufeinander verlassen kann. Internationale Gewerkschaftsarbeit fängt mit der Beziehung zwischen zwei Leuten an. Solange ich mit Torben Seebold von ver.di oder Marc Loridan vom belgischen Transportarbeiterbund und dem CGT-Kollegen in Le Havre klarkomme, ist alles okay. Es beginnt mit einer guten Beziehung, dann wächst Vertrauen, dann kommen die Ideen, dann können wir etwas aufbauen, und am Ende koordinieren wir uns.

Gibt es einen Erfahrungsaustausch der Beschäftigten der verschiedenen Häfen untereinander?

Wir haben tarifvertraglich geregelt, dass jedes Hafenunternehmen für jeden Beschäftigten, egal ob Gewerkschaftsmitglied oder nicht, 25 Euro im Jahr auf ein Treuhandkonto einzahlt. Unsere Mitglieder können dieses Geld nutzen, um Kongresse in aller Welt zu besuchen. So nehmen alle vier Jahre Kollegen von uns an der Konferenz der Maritime Union of Australia teil, wo sich viele internationale Gewerkschaften unserer Branche treffen. Wenn du Leute aus anderen Häfen getroffen hast und mit ihnen einen guten Austausch hattest, wirst du viel sensibler auf ihre Anliegen reagieren und eher bereit sein, sie zu unterstützen. Das ist was anderes, als irgendwas bei Facebook zu posten oder eine E-Mail zu schreiben.

Die Internationale Transportarbeiterföderation, der Sie auch angehören, will die Streikfähigkeit an logistischen Drehkreuzen stärken, um sie als »Hebel« für die Durchsetzung gewerkschaftlicher Forderungen auch in weniger gut organisierten Bereichen nutzen zu können. Was halten Sie davon?

Wir werden häufig gebeten, dies oder das zu boykottieren. Da gibt es immer gute Gründe, aber wenn wir all diesen Wünschen nachkommen, würden wir keinen einzigen Tag im Jahr mehr arbeiten. Aus unserer Sicht ist die Voraussetzung für Solidarität, dass andere sich zunächst selbst organisieren. Wenn sie dann für ihre Rechte aufstehen und zurückschlagen, werden wir nicht beiseite stehen. Wir helfen ihnen, wenn sie Hilfe brauchen. Aber wir können keine Stellvertreterkämpfe führen.

Wie wichtig sind in Ihrer Arbeit Recherche und Analyse?

Wir haben 2007 eine ernsthafte Untersuchung unserer Branche in Angriff genommen. Strategische Recherche ist das A und O für eine Gewerkschaft. Du musst einen Plan haben, was vor sich geht – nicht nur in einem Betrieb, in einem Unternehmen, sondern in deiner Branche. Dazu kommt das ganze Umfeld, die Volkswirtschaft, der Weltmarkt. Ich halte meine Augen und Ohren offen, nicht nur, weil mich die Entwicklung interessiert, sondern weil meine Mitglieder das von mir verlangen: Niek, du reist hierhin, dorthin – was passiert da gerade, wie denkst du darüber? Was sollen wir tun? Ohne diesen Austausch wären wir keine Bewegung.

Interview: Jörn Boewe

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ILO-Konferenz: Globale Wertschöpfungsketten werden immer wichtiger. Eine Verbesserung der oft schlechten Arbeitsbedingungen braucht neue gewerkschaftliche Strategien.

Jörn Boewe, neues deutschland, 17.06.2016

»Menschenwürdige Arbeit in globalen Lieferketten« war eines der zentralen Themen auf der diesjährigen Konferenz der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) der Vereinten Nationen, die am Montag in Genf zu Ende ging. Mehr als 20 Prozent aller Menschen arbeiten in globalen Lieferketten, Tendenz steigend, heißt es im dort vorgelegten Bericht. Weltweit wuchs der Anteil dieser Art von Produktionsbeziehungen an der Gesamtwirtschaft von 2005 bis 2010 jährlich um 4,5 Prozent. Überdurchschnittlich rasant werden dabei Südasien und die »Übergangswirtschaften« Osteuropas und der ehemaligen Sowjetunion in die Wertschöpfungsnetze einbezogen. Hier liegt der jährliche Zuwachs bei 9,5 beziehungsweise acht Prozent. In der Europäischen Union ist jeder dritte Arbeitsplatz betroffen.

Wertschöpfungs-, Lieferkette, Produktionsnetzwerke – eine Vielzahl von verwirrenden Begriffen kursiert, die aus leicht unterschiedlichen Perspektiven alle dasselbe meinen: Es geht um Produktion und Handel mit Gütern und Dienstleistungen über nationale Grenzen hinweg. Was die modernen globalen Wertschöpfungsketten von traditionellen Handelswegen unterscheidet, ist eine stärkere internationale Arbeitsteilung und die Kontrolle des gesamten Prozesses durch transnationale »Leitfirmen«.

Aus Perspektive der Beschäftigten ist die Entwicklung zwiespältig. Während bei multinationalen Unternehmen meist höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen geboten werden als bei rein nationalen Firmen, ist »auf den unteren Ebenen der globalen Lieferketten und in ausgelagerten Unternehmen, z. B. informelle Arbeit und Einstellung von Arbeitnehmern über Arbeitskräfteverleiher« weit verbreitet, heißt es im ILO-Report.

Insgesamt hätten »Faktoren wie höhere Kapitalmobilität, verschärfter Wettbewerb angesichts der Globalisierung, Arbeitsmarktreformen, geringerer Umverteilungseffekt der Steuer- und Sozialsysteme und rückläufige Gewerkschaftszugehörigkeit«  dazu geführt, »dass die Verhandlungsmacht der Arbeitnehmer geschwächt wurde.«  Als besonders problematisch schätzt die ILO die Situation in Sonderwirtschaftszonen ein – Gebiete, in denen Transnationalen Unternehmen und ihren Zulieferern Steuer-, Zoll- und andere Vergünstigungen gewährt werden.

In diesem Kontext gibt es einen Sektor, der besonders stark wächst – die Transport- und Logistik-Industrie. Wie eine auf der Konferenz vorgelegte Branchenstudie zeigt, ist die Zahl der Arbeitsplätze hier weltweit von 2009 bis 2013 um mehr als 20 Prozent gestiegen. Wie die ILO unterstreicht, sind Transport und Logistik »ein zentrales Bindeglied« innerhalb der Wertschöpfungsketten.

Für Gewerkschaften ist das strategisch interessant: Wie die Internationale Transportarbeiterföderation ITF auf ihrem letzten Weltkongress 2014 betonte, »besetzen Verkehrsbeschäftigte eine strategische Position«. Wertschöpfung ist heute »just in time« abgestimmt, was sie empfindlicher macht. »Koordination auf internationaler Ebene kann die Voraussetzungen dafür schaffen, an wichtigen Hebelpunkten entlang strategischer globaler Lieferketten Gewerkschaftsaktionen durchzuführen.«

Verstärkt arbeitet die ITF deshalb daran, ihre Aktionsfähigkeit rund die neuralgischen Punkte in den Lieferketten zu erhöhen. Im Rahmen ihres »Industrial Hubs«-Programm organisiert sie Schulungen für Gewerkschafter verschiedener Branchen, deren Aktivitäten sich an Häfen und Logistikdrehkreuzen treffen. Anfang des Jahres bestand das Konzept einen ersten Praxistest, als durch einen gemeinsamen Streik unterschiedlichster Berufsgruppen im schottischen Hafen Grangemouth die Streichung von 700 Stellen abgewehrt werden konnte. Grangemouth ist der zentrale Ölhafen für ganz Schottland und Nordengland. Wie Mark Lyon, ITF-Koordinator des »Industrial Hubs«-Programm betont, müssen »Industrial Hubs« nicht unbedingt Häfen sein: »Auch Flughäfen sind zentrale Konvergenzpunkte globaler Lieferketten. Was wir entwickelt haben, ist ein Modell, dass weltweit übersetzt werden kann.«

Das allerdings steht noch ganz am Anfang. Zwar gibt es etwa in der Dienstleistungsgewerkschaft ver.di, die ja auch der ITF angehört, seit Jahren Diskussionen, das Konzept im Konflikt beim Versandhändler Amazon anzuwenden. Vorschläge, die gewerkschaftlich gut organisierten Hafenarbeiter etwa in Bremerhaven in den Arbeitskampf einzubeziehen, wurden bislang von der Leitung des Fachbereichs Handel abgeblockt. So bleibt es bis auf Weiteres den betrieblichen ver.di-Vertrauensleuten und ihren lokalen Unterstützern überlassen, Warenströme zu und von den Amazon-Verteilzentren durch Straßenblockaden und Flugblatt-Verteilaktionen an LKW-Fahrer zu behindern.

Auch die Rosa-Luxemburg-Stiftung hat sich in die Diskussion eingeklinkt. Mit einer Vernetzungs- und Informationsreise »Auf umgekehrten Güterwegen« von Berlin über Duisburg nach Rotterdam soll der Erfahrungsaustausch von Logistikbeschäftigten gefördert werden. Im Berliner Westhafen, in Duisburg, dem größten europäischen Binnenhafen und in Rotterdam sind Gespräche und öffentliche Veranstaltungen mit Gewerkschaften der Hafenbeschäftigten geplant.
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»Save Havens« oder kein Land in Sicht? Soziale Konflikte in der Hafenwirtschaft und Seeschifffahrt. Podiumsdiskussion mit Klaus Schroeter (ver.di), Sebastian Gerhardt (Lunapar21), Sabine Leidig (MdB, Die Linke). Dienstag, 21.06.2016 | 19:00 Uhr, Rosa-Luxemburg-Stiftung, Seminarraum 1 Berlin, Franz-Mehring-Platz 1

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Von Jörn Boewe, junge Welt, 15. März 2016

Am Ende waren selbst Linke und Gewerkschafter dafür: Mit 451 gegen 243 Stimmen beschloss das Europäische Parlament vergangene Woche den Entwurf für eine »Hafenverordnung«. Vor allem britische Abgeordnete aller Lager, Rechtspopulisten und die meisten Grünen stimmten dagegen. Bei Sozialdemokraten, Konservativen und der Europäischen Linken fand der Vorschlag dagegen eine Mehrheit. Das Dokument bildet nun die Grundlage für weitere Verhandlungen zwischen Parlament, Kommission und Rat.

Bremerhaven, Kaiserhafen, Februar 2016

Seit fünfzehn Jahren versucht Brüssel, die europäischen Seehäfen weitgehend für den »freien Markt« zu öffnen. Seit 2001 legt die Kommission immer wieder neue Vorschläge auf den Tisch, die bei allen Unterschieden in den Details derselben Logik folgen: Möglichst viele Dienstleistungen an den Häfen sollen ausgeschrieben werden, um den Einfluss der öffentlichen Hand und der Gewerkschaften zugunsten von privaten Bietern und Reedereien zu schwächen.
Den bislang letzten Versuch unternahm die EU-Kommission 2013 mit dem Vorschlag für eine »Verordnung zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen«. Dienstleistungen wie Betankung, Ausbaggerung, Lotsen- und Schleppdienste sollten künftig verpflichtend am Markt ausgeschrieben werden. In Presse und Literatur wurde die Vorlage mal als »Port Package III«, mal als »Port Package IV« bezeichnet, was deutlich macht, wie komplex und verworren die Materie mittlerweile ist.

Der jetzt vom Parlament angenommene Entwurf ist in den vergangenen zwei Jahren erheblich verändert worden und trägt die Handschrift des stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden der Sozialdemokraten, des Hamburger Angeordneten Knut Fleckenstein. Fleckenstein sorgte als Berichterstatter des Verkehrsausschusses dafür, dass die kritischsten Punkte aus dem Papier gestrichen wurden: So sieht das überarbeitete Dokument keine Ausschreibungspflicht mehr für Lotsendienste vor, auch für Passagier- und Frachtabfertigung soll nicht mehr zwingend der »Marktzugang« vorgeschrieben sein. Überhaupt wurde das Wort »Marktzugang« aus dem Kommissionsentwurf im »Fleckenstein-Report« fast durchgängig durch die Formulierung »Organisation der Hafendienste« ersetzt. Tatsächlich ist die Logik eine andere: Statt Marktzwang setzt der veränderte Entwurf auf die Möglichkeit unterschiedlicher Modelle, Häfen zu betreiben, und will nationale Sozial- und Umweltstandards als verbindliche Minimalanforderungen festschreiben.
Aktion 200000

Auch eine im ursprünglichen Dokument vorgesehene Einschränkung des Streikrechts ist nun nicht mehr enthalten. Wo es in der Kommissionsvorlage noch hieß, bei einer »Störung von Hafendiensten« könnten Behörden unter Umständen eine »Notfallmaßnahme« ergreifen und bestimmte Aufgaben anderen Anbieter zuweisen, wird nun klargestellt: »Kollektive Arbeitskampfmaßnahmen, die im Einklang mit den nationalen Rechtsvorschriften des betreffenden Mitgliedstaats und bzw. oder mit geltenden Vereinbarungen zwischen den Sozialpartnern ergriffen werden, gelten nicht als eine Störung von Hafendiensten, bei der Notfallmaßnahmen ergriffen werden können.«

Alles in allem ist der nun vom Parlament angenommene »Fleckenstein-Report« offenbar ein Kompromiss, mit dem auch die Gewerkschaften leben können: Das Dokument enthalte »verschiedene Verbesserungen im Vergleich zum ursprünglichen Text«, erklärte der Vizevorsitzende der Hafenarbeitersektion der Europäischen Transportarbeiterföderation ETF, Torben Seebold. »Wir sind besonders froh, dass das Europäische Parlament die Marktzugangselemente abgelehnt hat.« Gleichwohl werde man angesichts andauernder Versuche, die Arbeitsbedingungen in den Häfen zu verschlechtern, »an verschiedenen Fronten wachsam bleiben«.

2003 und 2006 musste Brüssel die ersten beiden Richtlinienpakete zurückziehen – nach europaweiten Demonstrationen und Arbeitsniederlegungen von Hafenarbeitern. Für sie war vor allem die damals geplante »Selbstabfertigung« von Frachtschiffen ein absolutes »No-Go«. Hätte sich die Kommission durchgesetzt, wären Reeder heute berechtigt, ihre Schiffe mit eigenem Personal und Ladegeschirr zu be- und entladen. Tarifverträge wären wirkungslos geworden, etlichen Hafenarbeitern hätten Entlassungen gedroht. 2010 unternahm der damalige Verkehrskommissar Siim Kallas einen dritten Versuch, stieß aber wiederum auf erbitterten Widerstand – nicht nur der Gewerkschaften, sondern auch der Hafenbetreiber und weiter Teile der Politik, so in Deutschland etwa der potentiell betroffenen Bundesländer Hamburg, Niedersachsen und Bremen.

Es sei »erfreulich«, dass es im Parlament gelungen sei, »die Liberalisierungswut der Kommission auszubremsen«, erklärte der Hamburger Europaabgeordnete Fabio De Masi (Die Linke), der sich bei der Abstimmung enthalten hatte. »Allerdings rumort es hinter den Kulissen, da die Kommission weiterhin beabsichtigt, Hafendienste zu liberalisieren.« Bis Ende Mai sollen nun verschiedene Anhörungen stattfinden. Im Herbst will Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager dann dem Parlament den endgültigen Gesetzentwurf vorlegen. Ob der Zeitplan realistisch und die Zwangsöffnung für die Märkte wirklich »vom Tisch« ist, wie Fleckenstein vergangene Woche optimistisch erklärte, ist heute noch nicht abzuschätzen.

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Von Jörn Boewe, junge Welt, 19. Dez. 2015

Der Seefahrerberuf stirbt aus in Deutschland und Westeuropa. Dass ihm nun ausgerechnet ein Verkehrsminister aus dem küstenfernsten Bundesland, der Oberbayer Alexander Dobrindt (CSU), einen weiteren Stoß versetzt, ist nicht ohne Witz. Vergangene Woche verkündete der Minister, dass künftig deutlich weniger EU-Personal auf Schiffen vorgeschrieben sein wird.

Der ITF-Inspektor geht von Bord. Gewerkschaftssekretäre der Internationalen Transportarbeiterföderation wachen weltweit über die Einhaltung von Besetzungsvorschriften und Sozialstandards. Doch Tarifflucht und Ausflaggung konnten sie nicht verhindern. Rostock, Sept. 2014

Bislang schrieb die 2013 in Kraft getretene Schiffsbesetzungsverordnung vor, dass an Bord jener »Kauffahrteischiffe, die die Bundesflagge führen«, unter den »wachbefähigten Besatzungsmitgliedern« vier EU-Bürger sein müssen. Auch der Job des Schiffsmechanikers musste bislang vorrangig mit EU-Bürgern besetzt werden.

Damit soll nun Schluss sein. Statt vier müssen künftig nur noch zwei Posten mit Seeleuten aus der Europäischen Union besetzt werden, die Nationalitätenregelung zum Schiffsmechaniker, dem »Motorman«, soll komplett entfallen. Deutschlands Reeder haben damit einen Lobbyistensieg auf ganzer Linie errungen, den sie bei ihrem traditionellen »Reederessen« vor einer Woche in Hamburg in Anwesenheit des Bundesverkehrsministers gebührend feierten. »Zusage nach der Vorspeise« titelte das Branchenblatt Deutsche Verkehrszeitung.

Die Lockerung der Besetzungsvorschriften war nicht das einzige Weihnachtsgeschenk, das Dobrindt den Reedern mitgebracht hatte. Künftig müssen sie für ihre deutschen Besatzungsmitglieder keine Lohnsteuer mehr abführen. Darüber hinaus sollen ihnen die Sozialbeiträge komplett vom Staat erstattet werden. Schon jetzt gilt für Schiffahrtsunternehmen eine Vergünstigung: Sie dürfen 40 Prozent der Lohnsteuer einbehalten.

Die für die Seeschiffahrt zuständige Gewerkschaft ver.di reagierte diese Woche – mit einer Pressemitteilung. Von den überregionalen Medien wurde die weitgehend ignoriert. Kein Wunder: In der gemeinsam mit dem Verband deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere und der Vereinigung deutscher Schiffsingenieure unterzeichneten Erklärung wird weder die Rücknahme der angekündigten Entscheidungen verlangt noch dagegen protestiert. Ver.di fordert lediglich »eine Bindung der geplanten Maßnahmen an eine langfristige Arbeitsplatzgarantie zum Erhalt von Ausbildung und Beschäftigung in derzeit bestehendem Umfang«. Warum die Reeder das tun sollten, bleibt das Geheimnis der Verfasser. Schließlich wäre dann die Änderung der Verordnung für sie völlig nutzlos.

Insgesamt ist die Erklärung ein Paradebeispiel für die »einseitige Sozialpartnerschaft«, die immer noch die Politik eines Großteils der deutschen Gewerkschaftsbewegung bestimmt: So wird »festgestellt«, dass »nur zwei der Mitglieder des Maritimen Bündnisses für Ausbildung und Beschäftigung einer Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung zugestimmt haben«. Das ist eine nette Umschreibung dafür, dass die Bundesregierung und der Verband Deutscher Reeder (VDR) das Bündnis de facto aufgekündigt haben. Das 2003 unter Einschluss von ver.di, VDR, Bundesregierung und norddeutschen Ländern geschlossene Bündnis sollte – so jedenfalls die Eigendarstellung – die Ausflaggung der deutschen Handelsflotte in Billigländer bremsen und nautisches Know-how sowie seemännische Arbeitsplätze in Deutschland langfristig sichern.

Inzwischen dürften sich die bei ver. di organisierten Seeleute eher fragen, ob das Ziel des Bündnisses nicht von Anfang an war, gewerkschaftlichen Widerstand gegen die Ausflaggung zu verhindern, indem man ver.di institutionell einbindet. Gut ein Jahrzehnt später haben sich die Reeder auf ganzer Linie durchgesetzt, und die Erosion der gewerkschaftlichen Basis ist durch die »Abwanderung« der Jobs so weit fortgeschritten, dass ernsthafter Widerstand gar nicht mehr möglich ist.

Seit 2012 ist die Zahl der Schiffe in der deutschen Handelsflotte um 17 Prozent auf 3.122 gesunken (Stand September 2015). Allein im laufenden Jahr ging sie netto um 117 Schiffe zurück. Dennoch hat die Bundesrepublik damit immer noch die viertgrößte Handelsflotte der Welt. Unter deutscher Flagge fährt aber nur noch ein Bruchteil: 350 Schiffe waren es Ende November, halb so viele wie zur Jahrtausendwende. Die Anzahl der deutschen Seeleute liegt nur noch bei 6.700. Vor zwei Jahren waren es noch 7.500 gewesen.

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Dazu ein aktueller Artikel von uns im DGB-Debattenmagazin gegenblende.de

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Von links: Meinhard Geiken (Bezirksleiter IG Metall Küste), Stefan Puls (Radio Bremen), Andrea Nahles (Bundesministerin für Arbeit und Soziales), Jörn Boewe (Journalistenbüro work in progress). Foto: Peter Bisping

»Werkverträge – wie weiter?« – das war das Thema einer Diskussionsrunde mit Bundesarbeitsministerin Andrea Nahles (SPD), Meinhard Geiken, Bezirksleiter der IG Metall Küste, Nordmetall-Hauptgeschäftsführer Nico Fickinger, Christiane Brors, Professorin für Arbeitsrecht an der Universität Oldenburg und Jörn Boewe vom Journalistenbüro work in progress am Freitag auf einer Betriebsrätekonferenz der IG Metall Küste in Bremen.Lohn- und Sozialdumping durch den Einsatz unüberschaubarer Subunternehmerketten ist längst nicht mehr auf die Bauwirtschaft oder Fleischindustrie beschränkt. Auch in industriellen Kernbranchen wie Werften, Windkraftanlagenbau und der Luft- und Raumfahrtindustrie ist Tarifflucht durch zweifelhafte Vertragskonstruktionen wie »On-site-Outsourcing« an der Tagesordnung. Dies ist das Ergebnis einer Recherche des Journalistenbüros work in progress, die in ein jetzt veröffentlichtes Dossier des IG Metall Bezirks Küste eingeflossen ist.

Mit dem Brand in einer Arbeiterunterkunft der Papenburger Meyer Werft im Juli 2013, bei der zwei rumänische Kollegen getötet wurden, kam das Problem erstmals in den Blick der Öffentlichkeit. Erneut gab es Schlagzeilen, als im August vergangenen Jahres hundert griechische Werftarbeiter von ihrem kriminellen Arbeitgeber ohne Geld und Lebensmittel in Mecklenburg-Vorpommern sitzen gelassen wurden. Schnell war von »schwarzen Schafen« und »bedauerlichen Einzelfällen« die Rede. Unsere Recherche zeigt: Die windigen Vertragskonstruktionen, mit denen Unternehmen heute ihre Personalkosten senken, haben längst zur Entstehung regelrechter Parallelwelten der Arbeit geführt. Tarifliche und gesetzliche Standards werden auf breiter Front systematisch unterlaufen.

Doch es gibt Möglichkeiten, daran etwas zu ändern. Was man dafür braucht? Eine starke gewerkschaftliche Organisation im Betrieb, Betriebsräte, die ihre Mitbestimmungsrechte kennen und durchsetzen und eine wache demokratische Öffentlichkeit, die menschenunwürdige Zustände nicht schulternzuckend hinnimmt, sondern skandalisiert, was skandalisiert gehört.

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