Wolfgang Lemb, geschäftsführendes Vorstandsmitglied der IG Metall, über Investitionen und privates Kapital. Das Gespräch in Frankfurt/Main führten Cornelia Girndt und Johannes Schulten, Magazin Mitbestimmung 09/2014

Wolfgang Lemb, mehr als die Hälfte der Unternehmen sehen laut einer Umfrage des Instituts der deutschen Wirtschaft ihre Geschäftsabläufe durch Infrastrukturprobleme beeinträchtigt. Ist die hiesige Infrastruktur nach wie vor eine gute Grundlage für einen erfolgreichen Industriestandort?

Ein klares Nein. Da reden wir nicht nur über Straßeninfrastruktur, sondern auch über das Schienennetz. Wir haben bei beidem einen riesigen Nachholbedarf. Die Investitionsquote – das Verhältnis zwischen Bruttoanlageinvestitionen und Bruttoinlandsprodukt – ist mittlerweile auf 17 Prozent gesunken. Ende der 90er Jahre haben Staat und Unternehmen noch 20 Prozent des Bruttoinlandsprodukts in die wirtschaftliche Zukunft des Landes investiert, und auch das war im internationalen Vergleich schon wenig. Viele Institute sagen zu Recht: Deutschlands Infrastruktur zehrt von ihrer Substanz.
Was fordert die IG Metall? 

Wir fordern staatliche Mehrinvestitionen jährlich in Höhe von mindestens 7,2 Milliarden Euro für Straße, Schiene und den öffentlichen Nahverkehr. Wobei wir uns auf die sogenannte Daehre-Kommission beziehen, eine Expertengruppe um den ehemaligen sächsischen Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre. Aber damit könnten wir lediglich einen einigermaßen adäquaten Modernisierungsstand realisieren. Über Ausbau und neue Strecken haben wir noch gar nicht geredet. Wir begrüßen, dass laut Koalitionsvertrag zusätzliche Mittel vorgesehen sind, die jedoch weit hinter dem Bedarf zurückbleiben. Das heißt für uns: Die Steuereinnahmen der öffentlichen Hand müssen nachhaltig verbessert werden, um die nötigen Verkehrsinfrastrukturinvestitionen aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren.

Die IG Metall hat einen Branchenreport über die Bahnindustrie vorgelegt und macht sich stark in Fragen künftiger Mobilitätskonzepte. Warum? 

Bahnausrüster wie Siemens, Bombardier, Alstom und die vielen Zulieferer sind bei der IG Metall organisiert. Wir werben hier für den Ausbau der Schiene und für faire Arbeit. Dagegen behauptet die Bahnindustrie: Wir sind nur konkurrenzfähig, wenn wir flexibel sind. Und das heißt ein hohes Maß an Leiharbeit und Werkverträgen. Das gilt in dieser Branche auch für das Ingenieurpersonal. Da sagen wir: Das ist der falsche Weg. Wir müssen die ingenieurtechnischen Leistungen im Stammpersonal realisieren.

Die Unternehmen argumentieren mit Konkurrenzdruck. Ist das nachvollziehbar? 

Tatsächlich stehen wichtige Weichenstellungen an, wo die großen Bahnausrüster demnächst sitzen werden. Es gibt in China zwei große Unternehmen, die durchaus Konkurrenten sind für europäische Anbieter wie Siemens, Bombardier und Alstom. Ob die europäischen Unternehmen zukünftig eine wichtige Rolle spielen, hängt entscheidend davon ab, ob vonseiten der Bundesregierung in den Schienenverkehr investiert wird. Aber allein über den Preis kann der Wettbewerb nicht geführt werden – das haben wir in der Solarindustrie leidvoll erfahren müssen. Wir brauchen überzeugende Produkte und Innovation. Die – hier sind wir wieder beim Thema – mit Leiharbeit und Werkverträgen nicht zu machen sind.

Inwieweit ist hier die Politik in der Verantwortung?

Bei der öffentlichen Beschaffung von Verkehrsmitteln oder der Vergabe von Verkehrsinfrastruktur darf nicht der billigste Anbieter zum Zuge kommen, sondern der, der die beste Qualität bereitstellt. Das schließt auch die Arbeitsbedingungen ein. Denn nur mit motivierten Beschäftigten und deren Wissen und Fähigkeiten kann Qualität und damit Wettbewerbsfähigkeit erhalten werden. Die starke Zunahme der Arbeitsintensität und erhöhter Leistungsdruck bremsen die Motivation für Innovationen aus.

Derzeit sondiert eine von Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel einberufene Expertenkommission Investitionsstrategien. Sie sind als einer von zwei Gewerkschaftsvertretern mit dabei. Werden Sie in dieser Kommission etwas bewegen können? 

Wir greifen gern das Bekenntnis im Koalitionsvertrag auf, dass die Industrie einen höheren Stellenwert bekommt. Wir müssen darüber diskutieren, wie stärken wir unsere Leitbranchen. Wie verbinden wir eine Investitions- mit einer Innovationsstrategie? Was wir entwickeln müssen, ist eine Art „strategischer Kompass“. Auch bei der Frage der Finanzierung der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen werden wir natürlich unsere Vorstellungen einbringen. Da muss auch diskutiert werden, ob Haushaltsdisziplin das Maß aller Notwendigkeiten ist.

Insgesamt dürfte der Spielraum durch die Schuldenbremse ziemlich eingeschränkt sein.

Ja, das ist so, keine Frage. Zunächst muss die Politik natürlich sagen, wie sie die Investitionsstrategie finanzieren will. Wenn die Koalition sagt: No way – wir sind mit einer Mehrheit von 85 Prozent im Bundestag nicht bereit, Änderungen mit Blick auf die Haushaltsdisziplin zu diskutieren, dann brauchen wir alternative Finanzierungsmodelle.

Was halten Sie von Gabriels Vorschlag, die Versicherungsbranche in großem Stil an der Finanzierung von Infrastrukturvorhaben zu beteiligen? Der Wirtschaftsminister verspricht den Konzernen in Zeiten niedriger Zinsen lukrativere Anlagemöglichkeiten. Offenbar nicht zufällig sind ja in der „Expertenkommission zur Stärkung von Investitionen in Deutschland“ auch Vertreter von Banken und Versicherungen. 

In der Tat wird darüber diskutiert, wie privates Kapital zur Finanzierung von Infrastrukturvorhaben mobilisiert werden kann. Das reicht mir aber nicht aus. Wir dürfen diese wichtige Finanzierungssäule – öffentliche Investitionen – nicht außen vor lassen. Der Bund hat in der letzten Zeit eine „Überkonsolidierung“ praktiziert. Trotz Schuldenbremse hat er seine finanziellen Spielräume nicht ausgeschöpft. Auch darüber werden wir reden müssen.

Allgemein: Wie steht die IG Metall zu öffentlich-privaten Partnerschaften, ÖPPs, als „zusätzlicher Beschaffungsvariante“ für Infrastrukturvorhaben? 

Bislang eher kritisch. Nach unseren Erkenntnissen kann man nicht sagen, dass ÖPPs kostengünstiger sind als öffentliche Investitionen. Im Gegenteil, sie sind häufig teurer. Wir sehen sie nicht als das Instrument zur Lösung des Investitionsstaus. Auch andere Modelle gehören auf den Tisch. Wie beispielsweise ein Infrastrukturfonds: In den würden nicht verbrauchte Investitionsmittel fließen und stünden von daher auch im nächsten Jahr für Verkehrsprojekte zur Verfügung.

Und wie würde die IG Metall auf so einen Vorschlag der Regierung reagieren? 

Das hängt von der konkreten Ausgestaltung von ÖPP und vom Mix zwischen öffentlich-privaten Partnerschaften und der Finanzquote aus den Haushalten ab. Unsere Grundposition ist klar: Investitionen in die Infrastruktur sollten aus den öffentlichen Haushalten finanziert werden. Ein Kernproblem hierbei ist ja, dass viele Kommunen keine Luft zum Atmen, also keine finanziellen Spielräume für Investitionen vor Ort haben.

Wo sollen Prioriäten gesetzt werden? Die IG Metall vertritt sowohl die Automobilindustrie wie auch die Schienenausrüster. Wie geht man mit solchen Interessenkonflikten um? 

Diesen Interessenkonflikt sehe ich nicht. Denn wir dürfen eines dabei nicht vergessen: Wir können unser derzeitiges Verkehrssystem nicht einfach so fortschreiben. Die Zukunft liegt in integrierten Mobilitätssystemen: Pkws, Lkws, Bahnen und andere Verkehrsmittel müssen so aufeinander abgestimmt werden, dass sie umweltschonend, rohstoffsparend und ohne Verluste an Zeit und Lebensqualität optimal genutzt werden können – und bezahlbar bleiben. Hersteller dürfen nicht mehr nur Autos oder Züge verkaufen, sondern müssen Mobilität aus einem Guss anbieten. Das ist eine Riesenchance für die Verkehrsindustrie. Hier haben wir unsere Betriebsräte auf unserer Seite. Wir meinen: Damit die Investitionen nicht am Bedarf der Nutzer vorbeigehen und die beschäftigungspolitischen Aspekte im Blick bleiben, müssen die Entscheidungen beteiligungsorientiert ablaufen.

Große Infrastrukturprojekte sind in Deutschland Gegenstand aktueller Debatten. Was würden Sie einem Metaller in Baden-Württemberg sagen, der gegen die neue Nord-Süd-Stromtrasse demonstrieren will?

Ich würde ihm sagen, dass gerade er als Beschäftigter im Südwesten davon profitiert, weil seine wirtschaftlich starke Region in Zukunft von der Stromversorgung Erneuerbarer aus dem Norden abhängt. Und ich würde ihm klarmachen, dass das Projekt für seine Kollegen an der Küste sehr wichtig ist, weil denen mit dem Schiffbau eine wichtige industrielle Basis weggebrochen ist und die Windindustrie dies kompensieren kann. Als Organisation tragen wir diese Projekte mit: Wir wollen Strom aus erneuerbaren Energien, und wir wollen den Ausbau der Windkraftindustrie an der Küste. Bei der Realisierung dieser Infrastrukturprojekte gilt jedoch das Gleiche wie im Betrieb: Die Betroffenen in den jeweiligen Regionen müssen beteiligt werden.

Gerade wird auch in Brüssel die Industriepolitik wiederentdeckt, nachdem sie jahrelang sträflich vernachlässigt wurde. Wie nachhaltig ist diese Wende?

Es gibt deutliche Signale vonseiten des künftigen Kommissionspräsidenten Juncker, auch EU-Sozialkommissar László Andor betont nun, dass Arbeitslosigkeit nur abgebaut werden kann, sofern die Industrie belebt wird. Vielfach sind aber die industriellen Strukturen bereits weggebrochen, da braucht man viel Zeit und Geld, um neue Industrien aufzubauen. Deshalb haben wir mit dem europäischen Investitionsplan einen entsprechenden Vorschlag vorgelegt. Natürlich müssen wir auch hier über die Finanzierungsquellen sprechen, wenn wir die im EU-Investitionsplan des Europäischen Gewerkschaftsbundes geforderten 250 Milliarden Euro jährlich erreichen wollen.

Die müssen erst mal aufgetrieben werden.

Die Rettung des europäischen Bankensystems hat eine Billion, also 1000 Milliarden Euro gekostet. Genauso viel – eine Billion! – geht den EU-Staaten jedes Jahr durch Steuerbetrug verloren. Vor diesem Hintergrund ist doch klar: Wir kommen am Thema Steuergerechtigkeit nicht vorbei, wenn Geld locker gemacht werden soll.

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