Die Debatte ums Verbrenneraus ist populistischer Quatsch, ganz im Kommunikationsstil von Merz: ein Streit, der vorgibt, Zukunft zu planen, während er in Wahrheit nur alte Interessen mit Argumenten von vorgestern sichert. Von Jörn Boewe, Freitag 50/2025

Es ist einer der großen politischen Meilensteine unserer Zeit: Ab 2035 soll in der EU der Verkauf neuer Autos mit Verbrennungsmotor enden. Ein Datum, ein Gesetz, ein Schnitt – so zumindest die normative Erzählung. Doch in Wahrheit tobt eine viel tiefere Auseinandersetzung: nicht zwischen Benzin und Strom, sondern zwischen zwei industriellen Welten – und um die Frage, ob Europa in Zukunft noch dazugehört.

In Deutschland und Europa argumentieren Hersteller, Zulieferer und Lobbyverbände: Das Verbrenner-Aus dürfe man nicht überhasten, man brauche Ausnahmen für „hocheffiziente Verbrenner“, Hybride und E-Fuels. Projekte müssten weiterlaufen, gebundenes Kapital gesichert bleiben, Arbeitsplätze gerettet werden. Man dürfe den Standort nicht riskieren. Und kaum ein Morgen vergeht, ohne dass jemand einen Brief nach Brüssel schreibt, in dem er um „Technologieoffenheit“ wirbt.

Doch jenseits dieser Debatten über Daten, Fristen, Übergänge liegt ein Bruch. Die alte industrielle Grammatik Europas beruhte auf Motoren, Getrieben, Gusswerken, Abgassystemen – komplexe, über Jahrzehnte optimierte Fertigungsketten, zigtausende Arbeitsplätze, Zulieferernetze, Exporterfolge. Der Verbrenner war nicht nur Antrieb, sondern Taktgeber einer ganzen Produktionswelt.

Ein fahrender Rechner, nicht: ein Auto plus Software

Das neue Auto hat andere Gene. Es lebt von Batteriezellen, Leistungssoftware, Halbleitern, Datenplattformen. Künftig wird nicht mehr der Karosseriebauer die Margen kontrollieren, sondern der Zellhersteller, der Softwareentwickler, die Datenmanager. Und in diesen Feldern hat Europa weitgehend aufgehört, ernsthaft mitzuspielen.

Die Marktentwicklung zeigt: Der Wandel läuft. In Deutschland erreichten im November 2025 reine Elektroautos erstmals einen Anteil von 22,2 Prozent an allen Pkw-Neuwagen – Plug-in-Hybride zusammen mit reinen E-Autos bringen den Anteil elektrifizierter Fahrzeuge bereits auf über ein Drittel. Auch in der EU insgesamt steigt der Anteil der batteriebetriebenen Neuwagen: Bis Oktober 2025 lag der Anteil bei etwa 16,4 Prozent.

Diese Dynamik spricht für einen – wenn auch langsamen – Strukturwandel. Aber sie ist kein Beweis, dass alles in Ordnung ist. Denn: Man muss fragen: Wer profitiert? Und wer baut das neue Wertschöpfungsmodell auf?

China macht Industriepolitik aus einem Guss

Während in Asien (vor allem in China) der Wandel strategisch organisiert wurde – inklusive Rohstoffsicherung, Zellfertigung, vertikaler Integration – bleibt der europäische Ansatz diffus: pedantisch in den Regeln, schwach in der strategischen Substanz.

Manche Batteriefabriken entstehen, oft in Kooperation mit asiatischen Partnern – aber ob sie jemals das Rückgrat einer echten europäischen Batterieindustrie werden, ist offen. Software, Betriebssysteme, Plattformarchitekturen sind fast vollständig außerhalb Europas angesiedelt.

Das hat Folgen. Wenn Europa die vertikale Wertschöpfung verliert, bleibt irgendwann nur noch Montage und Markenzeichen übrig. Jene, die Batterien, Elektronik und Software kontrollieren, sitzen in Übersee. Es kommt aber noch deutlicher: Der ganze Konflikt um das Verbrenner-Aus richtet sich fast ausschließlich auf Technik, Daten und Übergangsfristen. Die eigentliche verkehrspolitische Frage – welchen Platz das Auto in einem zukunftsfähigen Verkehrsmodell des 21. Jahrhunderts einnehmen soll – wird kaum gestellt.

Wir sprechen über Antrieb, nicht über Mobilität. Wir verhandeln Motor gegen Batterie, nicht aber über Städte ohne Stau, über öffentliche Verkehrssysteme, über Radwege, über Shared Mobility, über Energieeffizienz und Ressourcenschonung. Selbst wenn der Verbrenner verschwände – das Auto bliebe. Und das bedeutet: Wir würden nur das alte Antriebssystem austauschen, nicht aber die autozentrierte Verkehrslogik hinterfragen.

Es ginge eigentlich um eine andere Verkehrspolitik

Dabei wäre das Moment der E-Mobilität eine Gelegenheit für mehr: für eine Verkehrspolitik, die nicht rund ums Auto gebaut ist, sondern um Erreichbarkeit, Nachhaltigkeit, gleichberechtigte Teilhabe – um Mobilität als Dienstleistung, nicht als Besitzstand. Stattdessen erleben wir eine Debatte, die so tut, als sei das Verbrenner-Aus bereits Industriepolitik. Nein – das ist populistischer Quatsch im Typ-Merz-Ton: ein Streit, der vorgibt, Zukunft zu planen, während er in Wahrheit nur alte Interessen mit Argumenten von vorgestern sichert.

Man redet über Ausnahmen, Abschreibungen, Förderprogramme. Man forciert Hybride, E-Fuels, Übergangstechnologien. Aber kaum jemand fragt: Was bedeutet es für Europa, wenn der Akku aus China, die Software aus Kalifornien kommt, die Rohstoffe aus Übersee stammen – und wir nur noch zusammenschrauben?

Wer den Wandel politisch und strategisch ernst nimmt, müsste heute zwei Schritte weiterdenken:

• Eine echte europäische Batterie- und Zellwertschöpfungsstrategie. Nicht Projektförderungen, sondern garantierte Rahmenbedingungen: Rohstoffsicherung, Technologieentwicklung, ambitionierte Investitionsprogramme.
• Ein europäisches Ökosystem für Fahrzeugsoftware und Datenplattformen – eine Alternative zu US- und chinesischen Tech-Giganten. Wer das nicht will, gibt Europa auf.

Bis diese Debatte geführt wird, bleibt das aktuelle Ringen eine reine Stellvertreterdebatte: zwischen Verbrenner-Lobby und E-Auto-Marketing, zwischen Industrie-Ängsten und Klimawunschdenken – aber nicht zwischen echten Entwürfen für eine nachhaltige, souveräne Mobilitätszukunft Europas.

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SZENARIEN: Drei mögliche Zukünfte der europäischen Autoindustrie

1. Die modulare Abhängigkeit (realistisch)

Europa baut auch 2040 noch Autos – gute, teure, exportstarke. Doch das elektrische Herz der Fahrzeuge stammt von anderswo. Batteriezellen kommen überwiegend aus China und Korea, die Software aus den USA, zentrale Halbleiter aus Ostasien. Die großen Marken existieren weiter, aber sie kontrollieren nicht mehr die Schlüsseltechnologien. Die Beschäftigung geht spürbar zurück, vor allem bei klassischen Zulieferern. Neue Jobs entstehen in IT, Wartung, Ladeinfrastruktur – oft schlechter bezahlt, schwächer organisiert. Das Auto bleibt wichtig, verliert in den Städten an Bedeutung. Europa ist industriell präsent, aber strategisch abhängig.

2. Die europäische Mobilitätsökonomie (wünschbar)

Europa nutzt das Verbrenner-Ende als industriepolitische Zäsur. Öffentliche Kapitalbeteiligungen sichern eigene Batterie- und Zellproduktion, eine quelloffene europäische Fahrzeug-Softwareplattform wird Standard, Recyclingketten schließen Rohstoffkreisläufe. Die Beschäftigung stabilisiert sich durch groß angelegte Transformationsprogramme mit öffentlicher Beteiligung unter demokratischer Einflussnahme. Der Pkw-Bestand sinkt deutlich, öffentlicher Verkehr, Sharing und integrierte Mobilitätsdienste wachsen. Das Auto bleibt Teil des Systems – aber nicht mehr dessen Zentrum. Europa ist kein globaler Hegemon, aber ein eigenständiger industrieller Pol.

3. Der kontrollierte Abstieg (pessimistisch)

Die europäische Verbrennerproduktion ist weitgehend verschwunden, aber die industrielle Kompetenz gleich mit. Fahrzeuge werden zunehmend auf fremden Plattformen gebaut, europäische Hersteller verlieren Marktanteile oder werden übernommen. Die Autoregionen Osteuropas geraten in eine neue Deindustrialisierung, in Westeuropa schrumpfen Wertschöpfung und Tarifbindung. Das Auto bleibt dominant, aber sozial gespalten: Premium für wenige, alte Verbrenner und neue Billigstromer für viele. Öffentlicher Verkehr bleibt unterfinanziert. Europa wird Absatzmarkt, nicht mehr Gestaltungsmacht.

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Der Historiker und Arzt Karl Heinz Roth hat ein brillantes Buch über die Coronapandemie seit 2019 geschrieben. Der 500 Seiten starke Band „Blinde Passagiere. Die Coronakrise und die Folgen“ ist im Grunde eine Medizin- und Sozialgeschichte. Für die Wochenzeitung Der Freitag habe ich mit dem Autor über einige seiner zentralen Ideen und Fragestellungen gesprochen. Es geht um die Besonderheiten der SARS-CoV-2-Pandemie aus medizinischer Sicht, um ihre Rolle als Beschleuniger der digitalen Revolution, um Verschiebungen im politischen Diskurs und die Krise der Linken.

„Pandemien sind natürliche Prozesse, deren Verlauf  durch die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Umstände beeinflusst wird“, sagt Roth. „Der Tunnelblick der Experten thematisiert in der aktuellen Coronapandemie jedoch nur bestimmte Einzelaspekte. Meistens tut er das auch mehr oder weniger richtig.  Nur verallgemeinert er diese Einzelaspekte unter Ausschluss der anderen. Im Grunde ist das klassisches Fachidiotentum.“ Sein Fazit: „Wir befinden uns (…) in einer Situation, in der sich
die Wissenschaft im Blindflug befindet – die Politik aber auch.“

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Von Jörn Boewe, ver.di publik,  4. November 2021

Das Ding sieht aus wie ein Staubsauger, kann aber nicht staubsaugen. Amazons neuestes Produkt „Astro“ wird als Haushaltsroboter vermarktet. Tatsächlich aber ist es eine wandelnde Überwachungskamera.

„Astro“ steht exemplarisch für das übergriffige Geschäftsmodell des Internet-Giganten aus Seattle: Amazon ist eine riesige Datenkrake, die es geschafft hat, mit einer Mixtur aus teils funktionalen und teils völlig sinnlosen und gefährlichen Produkten und Dienstleistungen immer tiefer in den Alltag von Millionen Menschen einzudringen. 300 Millionen Nutzeraccounts hat das Unternehmen weltweit, allein die deutschsprachige Website verzeichnet rund eine halbe Milliarde Kundenzugriffe jeden Monat.

ABSOLUTER CORONA-GEWINNER

Durch die Corona-Pandemie hat Amazons Expansion nochmal enormen Schwung bekommen. 2020 war das bislang erfolgreichste Geschäftsjahr in der Geschichte des Unternehmens. Der Umsatz des Online-Riesen steigerte sich um sagenhafte 31 Prozent und liegt mit 386 Milliarden US-Dollar mittlerweile auf dem Niveau des Bruttoinlandsprodukts kleiner hochentwickelter Volkswirtschaften wie Israel oder Irland. Damit rückte Amazon von Platz 9 auf 3 in der vom Fortune-Magazin erstellten Liste der umsatzstärksten Unternehmen weltweit – weit vor Apple, Toyota und VW.
Hierzulande – Deutschland ist für Amazon der wichtigste Markt
außerhalb von Nordamerika – betreibt Amazon inzwischen an 16 Standorten Versandlager. Zuletzt wurden die im Firmenjargon genannten „Fullfillment Center“ in Gera und Achim bei Bremen eröffnet, nächstes Jahr soll ein weiteres bei Hof folgen. Während viele stationäre Händler 2020 ums Überleben kämpften, war der Lockdown für Amazon ein Konjunkturprogramm: Seit vergangenem Jahr liegt sein Marktanteil im Onlinehandel bei über 50 Prozent, der Umsatz kletterte um fast ein Drittel auf 25,9 Milliarden Euro. Der Otto-Konzern aus Hamburg liegt weit abgeschlagen mit 6,9 Milliarden Euro auf Platz Zwei.

Der Abstand zur Konkurrenz wird immer größer. In der Studie „Amazonisierung des Konsums“ mahnte das auf Einzelhandel spezialisierte Marktforschungsunternehmen IFH Köln schon 2018, „dass der Weg zum Kunden für andere Anbieter regelrecht abgeschnitten wird“. Mittlerweile landet jeder zweite im Netz ausgegebene Euro bei Amazon. Wie hat Amazon das geschafft?

VOM WOHNZIMMER BIS INS PENTAGON

Am Anfang, 1994, war Amazon nichts weiter als ein Buchversand. Gerade mal ein Vierteljahrhundert später ist daraus jener „everything store“ geworden, von dem sein Gründer Jeff Bezos schon frühzeitig geträumt hatte. Schritt für Schritt erweiterte Amazon sein Angebot: Zu den Büchern kamen CDs und DVDs, später Spielzeug, Elektronik und schließlich alles Mögliche, was sich verkaufen und in einem Paket verschicken lässt.

Es blieb aber nicht beim Online-Handel. 2002 gründete das Unternehmen die Tochterfirma Amazon Web Services (AWS), die 2006 groß ins Cloud-Geschäft einstieg. Mittlerweile ist AWS der weltweit führende Webspace-Anbieter. Auf AWS-Servern liegen die Daten von Netflix, Disney, Dropbox und General Electric, aber auch der NASA, der CIA und des Pentagons. Und während Amazon im Online-Handel mit riesigen Investitionen in die logistische Infrastruktur lange Zeit nur geringe Gewinnmargen erzielte oder sogar Verluste in Kauf nahm, wurde und wird mit AWS der größte Teil des Konzerngewinns erzielt. Praktisch wird die weltweite Expansion als Onlinehändler durch das Cloud-Geschäft finanziert.

Von den 14,5 Milliarden US-Dollar Gewinn, die Amazon im vergangenen Jahr weltweit machte, kamen allein 9,2 Milliarden von AWS. Im Onlinehandel außerhalb Nordamerikas schloss der Konzern sogar mit einem Verlust von 1,7 Milliarden Dollar ab. Sieht man diese Zahlen, wird klar, warum Amazon nicht nur in der Lage ist, mit seinem weltweiten Online-Handelsimperium über Jahre zu expandieren, ohne damit einen Dollar zu verdienen, aber auch, warum der Konzern Arbeitskämpfe, die auf einige große Versandlager beschränkt bleiben, über lange Zeit einfach aussitzen kann.

Amazon ist heute zugleich Logistiker, Treiber der Plattformökonomie, Anbieter von Musik- und Videostreaming-Diensten, Entwickler und Produzent von IT-Hard- und Software und vieles mehr. Der Tech-Gigant ist als Film- und Serienproduzent einer der großen Player der Kulturindustrie und unterhält mit Ring ein auf Smarthome-, Sicherheits- und Überwachungstechnik spezialisiertes Tochterunternehmen. Amazon ist Großinvestor bei Deliveroo und seit dem Kauf der US-Bio-Supermarktkette Whole-Foods 2017 auch der größte Biolebensmittelhändler der Welt.

DAS GESCHÄFT MIT DER GESUNDHEIT

Ein weiteres Aktionsfeld des Konzerns hat durch die Corona-Pandemie einen neuen Schub bekommen: Amazons Einstieg ins digitale Gesundheitsgeschäft, insbesondere in die Entwicklung von KI-gestützten Tools für Diagnose, ärztliche Versorgung und Medizinforschung. Bereits 2018 war das Unternehmen in den USA mit dem personalisierten Medikamentenversand Pill Pack an den Start gegangen, 2019 folgte eine Kooperation mit dem britischen National Health Service, die Amazon Zugriff auf Patientendaten ermöglicht.

Auch ins Versicherungsgeschäft ist Amazon eingestiegen. Eine gemeinsam mit JP Morgan und Berkshire Hathaway in den USA auf den Weg gebrachte Krankenversicherung floppte zwar. Inzwischen bietet Amazon aber Haftpflichtversicherungen an: Händler, die über die Plattform Artikel verkaufen wollen, müssen eine solche abschließen – natürlich bei Amazon selbst.

KAMPFFELD LOGISTIK

Waren an Kunden zu bringen, bleibt dennoch Amazons zentrales Geschäft. Um unabhängig von anderen Unternehmen zu sein, baut sich der Konzern zunehmend eigene Logistikketten auf. Und das nicht nur zu Land. Amazon betreibt Containerschiffe zwischen China und den USA, und die eigene Luftfracht-Fluglinie Amazon Prime Air ist mittlerweile die viertgrößte der Welt. Zudem eröffnet der Konzern in immer mehr Großstädten in den USA, Großbritannien, Italien, Frankreich, Spanien, Japan und Deutschland Expressauslieferungsstationen („Prime Now Hubs“).

50 Sortier- und Verteilzentren brachte Amazon in den letzten vier Jahren bundesweit an den Start. Ausgeliefert werden die Pakete praktisch ausschließlich durch Subunternehmen, bei denen oft katastrophale Arbeitsbedingungen herrschen. Seit 2017 baut der Konzern zudem seine eigene Paketzustell-Logistik („Amazon Logistics“) auf und macht sich damit immer unabhängiger von den großen Paketdienstleistern wie DHL oder Hermes. DHL rechnet bei Amazon-Aufträgen bis 2022 mit einem Rückgang von 30 Prozent.

Amazon ist ein höchst agiler Multibranchenkonzern. Gewerkschaften müssen das berücksichtigen und mehr als in der Vergangenheit über Branchen-, Länder- und Organisationsgrenzen hinausdenken und zusammenarbeiten. Dass man damit Erfolg haben kann, zeigt das Beispiel Italien: Im Frühjahr haben vier Gewerkschaften gemeinsam den ersten landesweiten Streik entlang der kompletten Amazon-Logistikkette organisiert. Im September sah sich der Konzern gezwungen, einen Tarifvertrag abzuschließen. Für das Unternehmen, das sich ansonsten notorisch weigert, überhaupt mit Gewerkschaften zu verhandeln, ist das eine Weltpremiere.

Vom Autor dieses Textes sowie Tina Morgenroth und Johannes Schulten ist unlängst die Studie „Amazons letzte Meile“ erschienen. Sie kann heruntergeladen werden unter

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Von Jörn Boewe, Der Freitag 39/2021, 30. Sept. 2021

„Maschine, ich bin eine Maschine“, sagt der Fahrer des weißen Lieferwagens. „Zwölf Stunden, jeden Tag, seit vier Jahren. Aber wenn ich nicht arbeite, kriege ich kein Geld.“ Der Mann stellt Pakete für Amazon zu, die globale Nummer eins des Onlinehandels. Jeden Morgen wartet er mit seinem Lieferwagen in der Schlange vor dem Verteilzentrum Frankfurt am Main.An diesem Spätsommermorgen, Anfang September 2021, ist aber etwas anders: Eine kleine Gruppe von Gewerkschaftern und Gewerkschafterinnen verteilt Flyer in verschiedenen Sprachen an die Fahrer. Schnell kommt man ins Gespräch. Die Geschichten ähneln sich: Fahrer berichten von Zehn- oder Zwölf-Stunden-Schichten, von Arbeitsdruck, von Tagestouren mit 250 Zustellungen. Am Monatsende, oft auch verspätet, erhalten sie 1.000 bis 1.200 Euro. Manchmal gibt es Abzüge, etwa für einen abgefahrenen Spiegel oder Kratzer am Fahrzeug.Schaut man genauer hin, verstößt vieles davon gegen deutsches Arbeitsrecht. Aber: Wo kein Kläger, da kein Richter. Die Fahrer kennen ihre Rechte oft nicht. Viele kommen aus Osteuropa, einige aus dem Nahen Osten. Sie sind auf den Job angewiesen. Der Mut, sich mit ihrem Arbeitgeber anzulegen, ist nicht groß.

Die Aktion in Frankfurt haben die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi und das DGB-Beratungsnetzwerk „Faire Mobilität“ organisiert. Hundert Leute in kleinen Teams verteilen Informationsmaterial an mehr als 8.000 Fahrerinnen und Fahrer, die in der Paketzustellung auf der „letzten Meile“ oder im Lkw-Transport für Amazon unterwegs sind. Angestellt bei Amazon ist allerdings niemand von ihnen. Der Konzern hat sein unternehmerisches Risiko für die Zustellung von Anfang an in ein Netzwerk kleiner Subunternehmer ausgelagert, die untereinander konkurrieren und den Druck an ihre Beschäftigten weitergeben.

Ein eigener Flughafen in Halle

Amazon betreibt in Deutschland 14 große Versandlager zwischen Hamburg und München. In einem Großteil davon wird seit Jahren immer wieder gestreikt. Doch neben dem Versandhandel erschließt der Konzern auch weitere strategische Felder:e Eines davon ist die Logistik. Amazon ist ins Containerschifffahrtsgeschäft eingestiegen und betreibt eine eigene Frachtfluggesellschaft, mittlerweile die viertgrößte der Welt. Im Herbst vergangenen Jahres eröffnete der Konzern sein eigenes Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Halle-Leipzig. Mitten in der Corona-Krise, die für Amazon keine Krise war, sondern der größte Boom aller Zeiten.

Als kritischster Teil der Logistikkette gilt die „letzte Meile“. Dort, wo das Paket den Weg zum Endkunden zurücklegt, kann am meisten schiefgehen. Zustellfahrzeuge stehen im Stau oder finden keinen Parkplatz, Empfänger sind nicht zu Hause, Adressangaben sind unklar, Paketboten müssen zur Haustür im fünften Stock des zweiten Hinterhauses oder an bissigen Hunden vorbei. Und, für Amazon am wichtigsten: Auf der letzten Meile entstehen 50 Prozent der Kosten.

Nicht verwunderlich, dass sich Amazon seit etwa fünf Jahren bemüht, die „letzte Meile“ unter eigene Regie zu bekommen. Mit der Sparte Amazon Logistics baut der Konzern seine eigenen Zustelldienst auf und macht sich immer unabhängiger von Unternehmen wie DHL und Hermes. Damit kommt ein weiterer Prekarisierungstreiber in eine ohnehin schon unter enormem Konkurrenzdruck stehende Branche. „Delivery Service Partners“ heißt das eigens kreierte Subunternehmernetzwerk. Zusätzlich experimentiert man mit einem Plattform-basierten Beschäftigungsmodell, das man sonst von Uber oder anderen Firmen der Gig Economy kennt: Über die App „Amazon Flex“ können „selbstständige Zusteller“ sich anmelden und mit dem eigenen Pkw Pakete ausliefern. Dafür gibt es 25 Euro die Stunde, von denen sie nicht nur Lebenserhaltungskosten, sondern auch ihre Betriebskosten und Sozialversicherungp zahlen müssen.

Die Hauptlast des Zustellgeschäfts liegt allerdings bei den „DSP“ – kleinen Firmen mit fünf bis zehn, manchmal auch 25 Fahrzeugen, die sich allmorgendlich vor den Güterverteilzentren gemeinsam mit den Fahrern anderer ebenso kleiner Firmen in die Warteschlange stellen. An die fünfzig solcher regionalen Vierteilzentren hat Amazon mittlerweile in Deutschland errichtet. Hier werden Zustelltouren geplant und die Pakete auf die Lieferwagen verladen. Amazon hat das Subunternehmersystem in der Paketzustellung nicht erfunden – auch Hermes, DPD, GLS setzen darauf, mehr und mehr auch die Post-Tochter DHL. Aber viel systematischer als alle Wettbewerber verbindet Amazon die betriebswirtschaftlichen Vorzüge eines solchen Outsourcings mit digitaler Überwachung, Steuerung durch Algorithmen und KI.

Exemplarisch hat sich Tina Morgenroth von der Thüringer Beratungsstelle „Faire Mobilität“ das Ende 2019 in Erfurt-Stotternheim eröffnete Verteilzentrum angesehen. Nicht weil sie es auf Amazon abgesehen hatte, sondern weil immer mehr Beschäftigte von Amazon-Subunternehmern mit Problemen zu ihr in die Beratungsstelle kamen – mittlerweile sind es um die 150, die um Unterstützung baten. Sie berichten von Arbeitsbedingungen, die es nach geltendem Arbeitsrecht eigentlich nicht geben dürfte. Zehn- bis Zwölf-Stunden-Schichten an sechs Tagen in der Woche, keine Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Unterschreitung des gesetzlichen Mindestlohns, von Arbeitsdruck, der es unmöglich macht, die gesetzlich vorgeschriebenen Pausen zu nehmen. Dennoch werden Pausenzeiten automatisch abgezogen – die KI lässt grüßen.

Kontrollen durch die zuständigen Arbeitsschutzbehörden sind für Amazon bislang keine ernsthafte Bedrohung. Für die Arbeitsbedingungen bei den Subunternehmern ist der Konzern nur schwer verantwortlich zu machen. Die aber sind oft schwer greifbar. So hatte die Thüringer Arbeitsschutzbehörde Mitte Juli bei 21 Amazon- Paketsubunternehmen Verstöße festgestellt. Weil aber 20 dieser Firmen ihren Sitz außerhalb Thüringens haben, sei man nicht zuständig, heißt es auf Anfrage. Arbeitsschutz ist Ländersache. Das Problem jedoch – das System Amazon – ist global.

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Jörn Boewe hat zusammen mit Tina Morgenroth und Johannes Schulten soeben die Broschüre „Amazons letzte Meile. Ein Onlinehändler als Prekarisierungstreiber in der Paketlogistik“ für die Rosa-Luxemburg-Stiftung und das DGB Bildungswerk Thüringen veröffentlicht.

>>> Artikel als PDF >>>

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Seit 2013 begleiten wir journalistisch und investigativ den Kampf der Amazon-Beschäftigten um bessere Arbeitsbedingungen. Nun ist unsere neue, gemeinsam mit Tina Morgenroth von Faire Mobilität Thüringen, verfasste Broschüre über Amazons Expansion in den Logistik-Bereich und die Perspektiven des Widerstandes als Gemeinschaftspublikation von Rosa-Luxemburg-Stiftung und DGB Bildungswerk Thüringen erschienen, auch mit Beiträgen zu gewerkschaftlicher Organisierung in der  Schweiz (UNIA),den USA (Teamsters) und Italien (CGIL).

Am Donnerstag haben wir die Studie in Erfurt vorgestellt (downloadlink). Schon einen Tag später musste Amazon öffentlich darauf reagieren. Danke an die Kolleginnen und Kollegen von Thüringen24 für ihre beherzte Berichterstattung.

https://www.thueringen24.de/thueringen/article233348269/Amazon-in-Thueringen-erfurt-onlinehandel-Studie-dgb-zeitarbeiter.html

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Auf Grundlage von 38 Interviews vor allem mit Betriebsratsmitgliedern und gewerkschaftlichen Vertrauensleuten deutscher Automobilhersteller, Zulieferer und anderer verkehrsmittelproduzierender Industriebetriebe werfen Jörn Boewe, Stephan Krull und Johannes Schulten ein Schlaglicht auf die Potenziale eines sozial-ökologischen Umbaus, aber auch die Hindernisse, die eine solche Politik überwinden muss.

Das Fazit unserer Studie:

Die Sicht in den Betrieben und gewerkschaftlichen Gremien ist differenzierter, als die durch Einlassungen von Gewerkschafts- und Betriebsratsspitzen sowie der Regierung geprägte öffentliche Meinung nahelegt. Belegschaften, Gewerkschaftsmitglieder und ehrenamtliche Funktionär*innen sind keine Bastion von Verfechter*innen einer vorökologischen Industriepolitik. Vielmehr finden sich Potenziale und Anknüpfungspunkte für eine sozial-ökologische Mobilitätswende.

 Ein Selbstläufer ist ein sozial-ökologscher Umbau damit natürlich noch nicht. Denn es gibt in den Belegschaften eine verbreitete Skepsis gegenüber „der Politik“, einen auch nur halbwegs adäquaten Ausbau des Schienenverkehrs, des ÖPNV oder gar den Aufbau innovativer multimodaler und vernetzter Mobilitätssysteme ernsthaft in Angriff zu nehmen. Verbreitet sind auch berechtigte Befürchtungen, dass eine allein unternehmensseitig vorangetriebene Transformation der Industrie mit einem Abbau von tariflich abgesicherten Arbeitsplätzen sowie einer massiven Prekarisierung und Entqualifizierung der Arbeit einhergehen könnte.

 Vielmehr zeigt sich, wie nötig es ist, den gesellschaftlichen Konsens, wirksame Schritte gegen den Klimawandel auch im Verkehrssektor zu gehen, mit einem politischen Masterplan und einer breit anschlussfähigen Vision für ein sozial gerechtes, ökologisches Verkehrsmodell der Zukunft zu verbinden.

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„This is not a book about Amazon’s amazing success but rather a compendium of essays analyzing various aspects of the Amazon operation from a strong pro-worker and anti-monopoly point of view – a point of view that could become mainstream, not just in Amazon’s case but for all Big Tech,“ writes Stas Margaronis in a review in the American Journal of Transportation.

The last half sentence perhaps sounds a bit overoptimistic to us, but we’ll see what the future brings. In any case, the Labornotes are correct, where Joe De Manuelle-Hall comments on the book: „While the organizing is nowhere near the scale it needs to be, the authors avoid seeming bleak or defeatist. Amazon’s network is vast and can absorb disruption-or even live with traditional unionization, as the case of France shows. To plant a viable foothold would require store floor power in, at a bare minimum, a handful of connected facilities, which would enable workers to impact deliveries while circumventing the company’s multiple layers of protection.this power, several of the authors argue, must be based in fights over control of working conditions and productivity, not just wages.“Even if we are pursuing our own interests in the matter, we give a clear recommendation to buy. For all the fickle ones, here is a look at the table of contents:

The Cost of Free Shipping: Amazon in the Global Economy
Edited by Jake Alimahomed-Wilson, Ellen Reese
Plutopress, Sept. 2020
www.plutobooks.com
ISBN 978-0745341477

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