Mehr Lohn am Kai

Der deutsche Seegüterumschlag boomt. Dienstleistungsgewerkschaft ver.di fordert 6,8 Prozent mehr Geld für Hafenarbeiter

Von Jörn Boewe, junge Welt, 16. April 2015

Die Hafenarbeiter der deutschen Seehäfen fordern ein kräftiges Lohnplus. Die Tarifverhandlungen für die 15.000 Beschäftigten zwischen Papenburg und Ueckermünde sind am gestrigen Mittwoch in Hamburg in die zweite Runde gegangen. Bei Redaktionsschluss lag noch kein Ergebnis vor.

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Die Starken mit den Schwachen

Die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) setzt auf die Solidarität von Seeleuten und Hafen­arbeitern. In Zeiten der Globalisierung inspirieren ihre Erfahrungen auch Gewerkschafter und Beschäftigte in anderen Branchen

Von Jörn Boewe, ver.di publik 07/2014

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Ein Stapel Dokumente liegt auf dem Tisch der Mannschaftsmesse des philippinischen Schüttgutfrachters „Mangan Trader III“: ein Tarifvertrag, Heuerabrechnungen, Überstundennachweise. Mit kritischem Blick prüfen Hamani Amadou und Stefan Kließ die Papiere. Der Kapitän ist freundlich, aber etwas nervös. Amadou ist Inspektor der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF) in Rostock, Kließ ist Hafenarbeiter in Lübeck. In dieser Woche Anfang September hat sich Kließ, wie viele seiner Kollegen aus Ostseehäfen in Deutschland, Russland, den baltischen und skandinavischen Staaten, ein paar Tage frei genommen. Nicht um Urlaub zu machen, sondern um die „Baltic Week of Action“ zu unterstützen.

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Boykott ist ihre schärfste Waffe

»Baltic Action Week«: Hafenarbeiter und Seeleute kontrollieren Billigflaggenschiffe in Ostseehäfen

Von Jörn Boewe, neues deutschland, 5. Sept. 2014

»Das muss ein Druckfehler sein«, sagt der Mann von der Reederei. Hafenarbeiter Stefan Kließ kann sich das Lachen kaum verkneifen. Gemeinsam mit Hamani Amadou sitzt er über den Heuerabrechnungen des philippinischen Schiffes »Mangan Trader III«, das im Überseehafen Rostock am Pier liegt. Kließ und Amadou sind im Auftrag der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) unterwegs, die seit Montag ihre »Baltic Week of Action« durchführt: Hauptamtliche ITF-Inspektoren wie Amadou kontrollieren, verstärkt durch Freiwilligenteams von Hafenarbeitern und Seeleuten, die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord – vor allem bei Fahrzeugen unter sogenannten Billigflaggen.

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Reeder auf Dumpingkurs

Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge auf historischen Tiefstand gesunken

Von Jörn Boewe, junge Welt, 4. März 2014

Anfang des Jahres hat die Zahl der zivilen Schiffe unter deutscher Flagge einen historischen Tiefstand erreicht. In der vergangenen Woche gab die für den Seeverkehr zuständige Gewerkschaft ver.di bekannt, daß die Anzahl in weniger als vier Jahren um 300 Schiffe gesunken ist. Nur noch 208 Fahrzeuge sind nach aktuellen Angaben des Bundesamtes für Seeschiffahrt und Hydrographie unter Schwarz-Rot-Gold unterwegs. Das sind nicht mal mehr sechs Prozent der über 3500 Schiffe, die von deutschem Management bewirtschaftet werden.

Ostseehafen Wismar, Sept. 2012

 Vor gut zehn Jahren hatten Regierung, Reedereien und Gewerkschaften, moderiert vom damaligen SPD-Kanzler Gerhard Schröder, ein »Maritimes Bündnis für Beschäftigung, Ausbildung und Wettbewerbsfähigkeit« geschlossen. Vereinbart wurde u. a., daß der Staat finanzielle Zuschüsse für Ausbildung und Lohnkosten zahlt und die Reeder im Gegenzug wieder mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren, nämlich zunächst mindestens 300. Später wurde das Ziel auf 600 gesteigert. Im Jahr 2008, kurz vor Ausbruch der Wirtschaftskrise, fuhren tatsächlich mehr als 500 Schiffe unter deutscher Flagge. Die Zahl der Auszubildenden in den maritimen Berufen verdoppelte sich, und mehr deutsche und EU-Seeleute fuhren an Bord deutscher Schiffe.

Inzwischen hat sich dieser Trend umgekehrt. Nach den aktuellen Arbeitsmarktzahlen der Zentralen Heuerstelle Hamburg gab es im Januar in den technisch-nautischen Berufen 18 Prozent mehr Bewerber als vor einem Jahr, während sich das Angebot an freien Stellen im gleichen Zeitraum um 16 Prozent verringerte. Zugleich ist die Zahl arbeitsloser Schiffsmechaniker binnen Jahresfrist um 31 Prozent und die der Nautiker um 26 Prozent gestiegen.

13000 bis 14000 Seeleute fahren auf deutschen Handelsschiffen, rund die Hälfte davon sind deutsche Staatsbürger. Der Anteil deutscher Schiffe an der Welthandelsflotte ist seit der Jahrtausendwende von fünf auf neun Prozent gestiegen. Doch das Maritime Bündnis hat die »Flucht aus der deutschen Flagge«, wie ver.di es nennt, nicht aufhalten können. Im Jahr 2000 waren noch 553 Anträge zur Ausflaggung von Schiffen deutscher Eigner gestellt worden, bis 2012 kletterte die Zahl auf 1819, wie aus der Antwort der vorigen Bundesregierung auf eine Anfrage der SPD vom Mai 2013 hervorgeht. Alle Anträge wurden positiv beschieden.

All das habe zu einem gravierenden Abbau von Arbeits- und Ausbildungsplätzen für deutsche und EU-Seeleute geführt, heißt es bei ver.di. Immer mehr Reeder brächten ihre Schiffe unter EU-Flaggen, die keine Besetzungs- und Bemannungsvorschriften haben. Es bestehe dahingehend »dringender Handlungsbedarf«, daß die EU ihre Leitlinien für die Seeschiffahrt konkretisiere, forderte ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle in der vergangenen Woche. Für alle Schiffe, die in irgendeiner Form durch die EU bzw. ihre Mitgliedstaaten subventioniert werden, müßten »schnellstens« Mindestbesetzungsvorschriften mit sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätzen für EU-Seeleute eingeführt werden. Die Europäische Kommission müsse sich die Frage stellen, was es der EU und Deutschland nutze, wenn Schiffe in Asien gebaut, mit Seeleuten aus aller Welt besetzt werden und deutsche Reeder trotzdem finanzielle Vorteile in Form der Tonnagesteuer, Lohnkosten- und Ausbildungsbeihilfen erhielten.

Bei der »Tonnagesteuer« handelt es sich um eine in Deutschland 1999 eingeführte Methode zur pauschalen Gewinnermittlung bei Handelsschiffen. Grundlage ist die Ladekapazität der Schiffe, nicht der real erzielte Gewinn. Je nach Konjunktur schwankte die Höhe der Steuer stark. So lag sie 2004 nach Schätzungen des Finanzministeriums bei 875 Millionen Euro, stieg 2005 auf 1,115 Milliarden Euro und sank im Krisenjahr 2009 auf 40 Millionen.

Faktisch ist das ein großes Steuergeschenk an die Reeder: Bei der herkömmlichen Gewinnermittlung durch Vergleich des Betriebsvermögens am Ende des Wirtschaftsjahres hätten die Schiffahrtsunternehmen rund das Doppelte zahlen müssen. Wie eine Anfrage der Grünen im Bundestag ergab, gingen dem deutschen Staat dadurch allein von 2004 bis 2011 Einnahmen von fast fünf Milliarden Euro verloren. Mittlerweile hat sich die Tonnagesteuer weltweit als Standard durchgesetzt. Einige Staaten, darunter Griechenland, schafften die Besteuerung von Reedern ganz ab.

Neben den Steuervergünstigungen wirken die direkten Staatsbeihilfen für die Reeder im Rahmen des Maritimen Bündnisses fast schon bescheiden. Die lagen seit Bestehen des Bündnisses jährlich bei 50 bis 60 Millionen Euro.

EU provoziert Docker

»Port Package III«: Brüssel will Ausschreibung von Hafendiensten per Verordnung durchsetzen. Transportarbeitergewerkschaft verurteilt Angriff auf Streikrecht

Von Jörn Boewe, junge Welt, 31. Dez. 2013

Die wichtigsten Seehäfen der Europäischen Union sind monopolistisch organisiert, leiden unter chronischem Wettbewerbsmangel und sollten sich insgesamt viel marktwirtschaftlicher organisieren. Das glaubt oder behauptet zumindest die Europäische Kommission, und seit gut zehn Jahren versucht sie, die Situation in ihrem Sinne zu verändern. Zweimal ist sie dabei gescheitert: »Port Packages I und II« wurden 2003 und 2006 nach heftigen Protesten der Hafenarbeiter vom EU-Parlament abgelehnt. Nun unternimmt Brüssel mit einem neuen, inhaltlich anders gewichteten »Port Package III« im kommenden Jahr einen dritten Anlauf.

Don’t mess around with these buddies
(ITF Baltic Action Week, Sept. 2012, Wismar)

Nicht mehr wie früher mit einer empfehlenden Richtlinie, sondern mit einer verbindlichen Verordnung will die Kommission vorschreiben, daß künftig bestimmte Hafendienstleistungen EU-weit ausgeschrieben werden müssen. In dem Entwurf, der einer Bestätigung durch das Parlament bedarf, sollen vor allem der Marktzugang von Leistungen wie Betankung, Ausbaggerung, Lotsen- und Schleppdiensten geregelt werden. Zudem soll mit der Verordnung mehr Transparenz bei der öffentlichen Finanzierung als auch bei der Festsetzung der Hafenentgelte geschaffen werden. Ein dritter Themenbereich betrifft die behördliche Aufsicht und Koordinierung in den Häfen. Im Februar soll der Entwurf im Verkehrsausschuß des Europa-Parlaments abgestimmt und im März abschließend ins Plenum eingebracht werden.

Gewerkschaften, Hafenbetreiber, Lotsenvereinigungen lehnen den Vorstoß ab, während die großen Reedereien, Schiffsmakler und Befrachter zu den Befürwortern zählen. Strittig sind vor allem die beabsichtigte Ausschreibungspflicht für Lotsen-, Bagger- und Schleppdienste sowie eine Regelung über die Einrichtung von Notdiensten. Gewerkschaften und Parlamentarier der Linken sehen hier die Tür für eine Einschränkung des Streikrechts geöffnet.

Ladungsumschlag und Passagierabfertigung sind im aktuellen Kommissionsvorschlag zwar vom Ausschreibezwang ausgenommen. Allerdings wurden sie erst im Herbst ausgeklammert, offensichtlich um dem absehbaren Widerstand der Hafenarbeitergewerkschaften zuvorzukommen. Im ursprünglichen Entwurf sind sie noch ausdrücklich genannt. Dies macht die Kritiker mißtrauisch, denn der taktische Rückzug dürfte an den langfristigen Intentionen der EU-Kommission nichts geändert haben.

Heftige Kritik kommt von der Lotsenvereinigung European Maritime Pilots’ Association (EMPA). »Das Lotsen ist unstrittig eine öffentliche Dienstleistung von allgemeinem Interesse (Gewährleistung der maritimen Sicherheit und Schutz der Umwelt) und sollte kein Gegenstand des Marktes sein«, schreibt die EMPA in einer Stellungnahme. Würde der Kommissionsvorschlag umgesetzt, wären Qualität und Sicherheit gefährdet. Die Vereinigung verweist zudem auf Erfahrungen in Staaten, die ihre Lotsendienste bereits ausschreiben. Hier sei es keineswegs zu der von der Kommission suggerierten Absenkung der Entgelte gekommen. So habe eine entsprechende nationale Regelung in Dänemark sogar zu einem Anstieg um 20 Prozent geführt. Grundsätzlich sei die Art der Organisation von Lotsendiensten stark von den lokalen Gegebenheiten der einzelnen Häfen und Lotsendistrikte abhängig und sollte deshalb den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, heißt es weiter.

Ähnlich äußert sich die Europäische Transportarbeiterföderation ETF, die europäische Abteilung der Internationalen Transportarbeiterföderation ITF und wichtigste Organisation der Hafenarbeiter. Die Aufgabe der Lotsen werde immer anspruchsvoller, nicht zuletzt, weil die Schiffe immer größer und die Mannschaften kleiner würden sowie das Schiffspersonal oft übermüdet und mitunter schlecht ausgebildet sei.

Generell bemängelt die ETF, daß der Kommissionsvorschlag keine sozialen Mindeststandards für die Beschäftigten festschreibt. Die Behauptung, daß eine Marktöffnung für Hafendienstleistungen keine direkten oder nachteiligen Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen haben würde, sei »bestenfalls naiv und schlimmstenfalls der bewußte politische Versuch, Befürchtungen zu beschwichtigen und die Realitäten des Konkurrenzkampfes und die unvermeidlich daraus folgenden sozialen Konflikte zu übertünchen«, schreibt sie in einer Stellungnahme vom November.

Zudem sieht die Gewerkschaft im Kommissionsentwurf »mehr oder weniger verschleierte Angriffe auf das Streikrecht«. Laut Artikel 8 des Verordnungsentwurfs sollen Mitgliedsstaaten den Hafendienstleistern »gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen« auferlegen können, »um zu gewährleisten, daß (…) der Dienst tagsüber, nachts, während der gesamten Woche und des gesamten Jahres ununterbrochen verfügbar ist« sowie »allen Nutzern zur Verfügung steht«. Bei einer »Störung von Hafendiensten« oder auch, »wenn die unmittelbare Gefahr einer solchen Störung« bestehe, soll die »zuständige Behörde eine Notfallmaßnahme ergreifen« können, indem der Dienst einem anderen Anbieter in Form einer Direktvergabe »zugewiesen« wird. Für die ETF ist das ein Verstoß gegen das in den Verfassungen der meisten Mitgliedsstaaten und in Kapitel 28 der Europäischen Grundrechtscharta verankerte Recht auf kollektive Arbeitskampfmaßnahmen.

Genauso sieht das die Fraktion der Vereinigten Europäischen Linken/Nordische Grüne Linke. »Diese ›Notfallmaßnahmen‹ stellen einen direkten Angriff auf das Streikrecht dar«, erklärte deren Abgeordnete Sabine Wils vor Weihnachten. Grundsätzlich gehörten Hafendienste »zu den Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge und deshalb in öffentliche Hand«.

Kritisch sieht die Linken-Abgeordnete auch die Rolle des SPD-Parlamentariers Knut Fleckenstein, der als Berichterstatter des Parlaments einen Gegenentwurf zum Kommissionsvorschlag erarbeitet hat. Fleckenstein schlägt unter anderem vor, die Lotsen- und Baggerdienste aus der Verordnung zu streichen sowie Umwelterfordernisse und nationale Sozialstandards bei der Ausschreibung von Hafendienstleistungen zu »berücksichtigen«. Nach Ansicht von Wils handelt es sich dabei aber nur um »völlig unverbindliche Appelle«, deren eigentlicher Zweck darin bestehe, »dem Widerstand gegen Port Package III die Spitze zu nehmen«.

Meer schafft Arbeit

8257158880_cc200c2d9e_kDie Arbeit kam für Bremerhaven immer vom Meer. Transatlantikliner, Hochseefischerei, Containerumschlag und Schiffbau brachten Wohlstand  für anderthalb Jahrhunderte. Als die Werften in den 80er in die Krise kam, begann der wirtschaftliche und soziale Abstieg. Nun, am Anfang des 21. Jahrhunderts hofft Bremerhaven wieder auf das Meer. Doch diesmal sind es nicht die Schiffe, die die Jobs bringen sollen, sondern Hochseewindmühlen. Bremerhaven baut einen Basishafen für Offshore-Windparks, den größten der Welt.
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